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350/500cc |
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Avertissement au lecteur: Les renseignements qui sont donnés ci-dessous concernent les différents types de 350 et 500 Laverda dans leur globalité. L'usine utilisait toutefois de façon occasionnelle mais assez récurrente des pièces différentes dans une même série notamment en fonction des aléas d'approvisionnement de la part des sous-traitants. Il n'est donc pas rare que des motos d'une série ultérieure aient été équipées d'éléments moteur ou chassis d'une série plus ancienne, ou que deux motos d'une même série soient légèrement différentes, cela n'étant en aucun cas une preuve de non originalité du modèle. Photos soumises à copyright (Usine Laverda, Famille Laverda, G. Sperotto, JL Olive, reproduction interdite sans autorisation des propriétaires des droits) La 500cc (ou Alpino ou Zeta), 1977 - 1982: En Septembre 1975, Laverda présente un prototype d'un petit 500 twin dont l'idée remonte à fin 1973. Il s'agit d'un bicylindre de 497 cm3 ressemblant apparemment beaucoup au triple de la marque. Mais ce n'est qu'une apparence car ce moteur utilise des techniques résolument modernes pour rivaliser à armes égales avec les nouvelles 500 Japonaises: 4 soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, calage à 180°, allumage électronique, boîte 6 vitesses, poids plume de 171 kg soit près de 40 kg de moins que celle que la presse présentait comme sa concurrente directe, la Yamaha 500 XS...
Bien né et sans tare majeure, ce prototype mit cependant un certain temps à être distribué du fait de certaines difficultés de la petite usine de Breganze à assumer de front plusieurs projets majeurs (la 750 et la 1000 étaient en plein essor) et surtout en raison de l'apparition en 1975 d'une nouvelle réglementation fiscale italienne, taxant lourdement (35% au lieu de 18%) les motos de plus de 350cc. Par ailleurs, une inflation galopante rendait les motos Italiennes difficiles à vendre à l'exportation, tout cela limitant le succès de cette moto pourtant particulièrement réussie et performante, reconnue comme telle par la presse spécialisée. De fait, le deuxième prototype de la 500, quasiment abouti, ne fut présenté au public qu'en 1976 au salon de Milan et celui de Paris.
Enfin, le modèle définitif fut commercialisé à partir de 1977, son appellation commerciale étant "500" partout en Europe sauf en Angleterre où elle prit le surnom de "Alpino" et aux USA où elle fut appelée "Zeta". Ce premier modèle était proche du prototype de 1976. Le carter primaire comportait un logement pour l'allumage de forme plus conventionnelle et le couvre-culasse était différent.
L'usine fut donc profondément affectée par le mauvais sort qui s'acharnait sur ce petit bijou, en dépit de tous les efforts qu'elle avait déployés pour concevoir une machine exceptionnelle, première moto a être proposée avec 4 soupapes par cylindre, première moto Italienne dotée d'une boîte à 6 vitesses, légère et sportive, mais en même temps polyvalente... La fiscalité propre aux grosses cylindrées, le cours de la lire Italienne et même un certain manque d'identité par rapport aux autres produits de la marque contrarièrent très fortement son succès potentiel... Le magazine américain Cycle Guide titra même "The world's most expensive 500cc roadster" (la 500 de route la plus chère du monde). Bien que la moto était déjà particulièrement aboutie, l'usine adapta len milieu d'année suivante un balancier d'équilibrage afin d'annuler toute vibration. La présence de ce balancier était visible par la forme particulière du carter primaire, qui comportait un bossage supplementaire. Le réservoir (plus svelte) et la décoration générale évoluait également. Cette nouvelle version fut parfois appelée "500 S" suivant les pays d'importation. A noter une petite modification des paliers d'arbres à cames extérieurs qui devinrent lisses à la place des roulements à aiguilles, ce changement ayant pour unique raison la diminution des bruits de fonctionnement, la fiabilité entre les deux systèmes étant identique.
La même année, afin de contourner le problème de lourde taxation de la 500, une 350cc est produite. Pour des questions d'économie, alors que le projet 500 avait déjà largement souffert des vicissitudes imposées par les Autorités Italiennes, la 350 était directemet dérivée de la 500. Même cadre, même base moteur (seul l'alésage différait, passant à 60mm avec des pistons basse compression au lieu de 71mm), les seules différences techniques mineures étant les carburateurs (de 24mm), les pipes d'admission (plus petites et sans goussets de renfort), les tubes d'échappement (plus petits et sans tube d'équilibrage sur la 350, référence 63101026 sur la 500, réf. 63101035 sur la 350), un pignon de sortie de boîte de 14 dents au lieu de 15, et enfin le n° de moteur sur le carter ne comporte pas le type et le n° d'homologation DGM sur la 350.
Les excellentes aptitudes de la 500 Laverda pour la course incitèrent naturellement l'usine à créer des modèles compétition, comme la 500 Formula qui sera l'objet du prochain chapitre. Sur les mêmes bases de préparation (il est remarquable d'observer que, contrairement à la 750 SFC par rapport aux 750 de série, les machines de course restaient très étroitement dérivées des machines de série avec notamment un chassis identique et beaucoup de pièces moteur communes), l'usine développa une moto de curse qui fut engagée aux 24 heures de Barcelone. Pilotée par Augusto Brettoni et Pete Davies, elle remporta la course dans sa classe, sans aucun problème de fiabilité.
Laverda réédita l'exploit en 1979, avec la même moto et les mêmes pilotes! La 500 s'illustra également en remportant dans sa classe le tour de France moto (pilote Georges Fougeray) et aussi au TT, notamment sous sa version Formula, objet du prochain chapitre. La 500 poursuivit sa carrière jusqu'à début 1982, la plupart des derniers modèles vendus ayant été construits en 1980. Compte-tenu des qualités de la 500, qui brilla d'ailleurs en compétition (voir chapitre suivant), l'obstacle que fut l'apparition peu de temps avant sa commercialisation de la fameuse sur-taxe italienne est toujours considéré comme un immense gachis. Mais la 500 prit sa revanche beaucoup plus tard, puisque c'est le moteur de cette dernière qui servira de base de travail aux modèles 650 et 750cc produits dans la nouvelle usine de Zane jusqu'au début des années 2000, presque 30 ans après sa conception originelle! Production des 500 et 350:
La 500 Formula (1978 - 1980): Outre le fait que Laverda a toujours eu du succès avec ses modèles les plus exclusifs, malgré leur prix élevé, la 500 avait d'emblée un très grand potentiel sportif. Son moteur fiable et très évolué pour l'époque permettait un haut niveau de développement et il était logique que Laverda proposa une version sportive de son nouveau modèle. Cette version fut conçue dès le mois de Novembre 1977, présentée à la presse le 22 janvier 1978 et une première série de 75 machines fut produite en Février et Mars de la même année. Autour du cadre de série, on fait appel au spécialiste italien Motoplast pour l'habillage monocoque en polyester et on prépare le moteur avec des pistons comprimant à 10,5/1, des arbres à cames racing baptisés "S1", des échappements libres, une pompe à huile à gros débit et une boîte de vitesses à rapports courts. Des pneus Pirelli Gordon sont montés.
Ainsi préparée, la Formula développe 52 cv à 9500 T/M et pèse 154 kg, un excellent rapport poids puissance qui permet une vitesse de pointe de 220 km/h et surtout qui rend la machine très vive alors qu'elle est déjà agile d'origine, particulièrement à l'aise sur les circuits sinueux, y compris au TT où elle brillera par ses qualités. Ces motos n'étaient pas immatriculées (réservées à la course pure) mais l'usine fournissait au besoin un kit routier et un dossier d'homologation si un propriétaire voulait l'utiliser sur route ouverte. Elles ne coûtaient que 10% de plus par rapport au modèle de série (3 000 000 lires). Pour aider les participants de la Coppa Laverda, l'usine proposait les pièces de rechange à prix réduits: Les piston coûtaient 13 200 lires pièce, les arbres à came 35 600 lires ( admission ) et 31 200 lires ( échappement ), le carénage 43 000 lires, la coque réservoir/selle 81,000 lires, le tachymètre 25 000 lires, les pneus coûtent environ 30.000 lires chacun . Fin Mars 1978, les 75 premières machines constituant la première série sont alignées dans la cour de l'usine et présentées à la presse.
La "Coppa Laverda" eut lieu quatre années de suite en Italie et en Belgique (1978, 1979, 1980 et 1981) et en Allemagne en 1979. Pour la première édition, le réglement prévoyait que els pilotes ne devaient pas avoir plus de 30 ans et n'avoir jamais été classé dans les 3 premières places d'un championnat national. Cette règle a été abolie pour les éditions ultérieures.
En 1978 également, la 500 Laverda fut engagée au TT sur l'île de Man et termina 6ème au général aux main de Pete Davies, également champion production sur Laverda 1000 Jota. A la fin de la première saison, le bilan technique était excellent, mais il y eut juste une demande pour faciliter l'accès mécanique pour les opérations de maintenance, ce qui était rendu incommode à cause de la carrosserie monocoque. L'adoption d'un réservoir en acier séparé était par ailleurs une exigence pour le championnat en Allemagne. Laverda redessina donc la carrosserie pour les saisons suivantes, en utilisant un réservoir (celui de la 500 de série) et une selle séparés. Au niveau moteur, le modèle 79 reçut également un nouveau système d'échappement Sito. Une nouvelle série de 75 machines fut produite suivant cette configuration.
La Coppa Laverda a de plus en plus de succès et elle est organisée également en Allemagne, avec des sponsors différents. Au TT, elle renouvelle son exploit (5ème place) aux mains du pilote Mick Hunt qui, comme Pete Davies, concourt également en championnat production sur Laverda Jota. Pour 1980, la Formula restait identique au modèle 1979, mais avec certains sponsors différents. Certaines motos ayant été détruites lors d'accidents en 1978 et 1979, la question de la mise en refabrication de Formulas pour les saisons 1980 et 1981 se pose. Même si aucune information concrète n'a pu être obtenue à ce sujet, il ne fait pas de doute qu'une nouvelle petite série a été fabriquée en 1980.
Au TT, la 500 Formula s'abonne à la 5ème place puisque Pete Davies l'emmene à cette position, mais 2 autres Formulas se classent dans le top 10! Ces Formulas sont strictement de série. Durant la course de 1981, on voit apparaître une 500 prototype, réalésée à 579cc, élaborée par le sorcier Maurice Ogier. La moto est en phase de développement mais elle est très prometteuse... L'année suivante, aux mains du pilote Alan Cathcart, elle mène de bout en bout et remporte le BOTT à Daytona. La facilité de cette victoire et la vitesse de pointe obtenue entraînent des réclamations et il est ordonné de démonter le moteur pour vérifications. Après contrôle des Autorités sportives, il est reconnu parfaitement conforme!
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