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Principes de réglage:
Le
réglage correct des carburateurs est très important car, dans le
cas contraire, il peut y avoir de graves dommages au moteur (surchauffe, pistons
perçés). Se souvenir que le
meilleur rendement s'obtient à
la limite de la pauvreté du mélange mais que, dans ce cas, la température
moteur est excessive. Le réglage idéal (de sûreté)
est alors un léger
enrichissement par rapport aux réglages
assurant le rendement maximum.
Il faut commencer par mettre le carburateur
dans sa configuration d'origine (données constructeur: valeurs gicleurs,
cran d'aiguille, coupe boisseau, niveau de cuve, etc...), car il
est possible
que les réglages aient été modifiés au cours des ans.
Il est aussi indispensable que le carburateur ne soit pas trop usé, ni
certains conduits obstrués. Dans la plupart
des cas, il suffira de
changer les pièces usées et de faire nettoyer les carburateurs par
ultrasons. Dans les cas les plus extrêmes, le changement de carburateur
est inévitable.
En d'autres termes, IL EST INUTILE (ET DANGEREUX) DE
REGLER UN CARBURATEUR USE OU PARTIELLEMENT OBSTRUE!
Une fois le carburateur
nettoyé et doté des réglages basiques, tous joints changés
et sans prises d'air (vaporiser du StartPilot sur les carbus, moteur au ralenti,
si le régime
monte = prise d'air) il faut analyser les symptômes:
- Recherche des symptômes:
- Mélange totalement ou partiellement trop
pauvre:
1- Concerne
gicleur principal, cran d'aiguille, niveau de cuve, prise d'air éventuelle:
- La bougie a une couleur blanche satinée,
voire avec des traces jaunâtres, en regardant l'électrode avec une
loupe, on peut voir que les coins et arêtes sont légèrement
arrondies, érodées.
- Le moteur démarre, mais il
"coupe" dès qu'on accélère brusquement.
- Il
y a des ratés et des pétarades, surtout à la décélération.
- Légère amélioration en
tirant le starter en route.
2- Concerne
le gicleur de ralenti, la coupe des boisseaux, le réglage des vis de richesse,
une prise d'air éventuelle:
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Le moteur chaud ne démarre qu'en pompant sur les pompes de reprise ou grâce
au starter. Le ralenti ne tient pas, ou alors reste accéléré
quelques secondes avant de chûter
puis cale.
- Ratés et
pétarades, surtout en décélération ou vers les bas
régimes.
3- Concerne gicleur de starter, réglage des câbles
de starter, état des plongeurs:
- Le moteur démarre mal
à froid mais bien à chaud.
- Mélange
totalement ou partiellement trop riche:
1- Concerne gicleur
principal, cran d'aiguille:
- La bougie a une couleur noire (suie) totale,
ou limitée au corps de la bougie, l'électrode étant noir,
brun fonçé.
- Le moteur démarre bien à froid mais
difficilement à chaud.
- Le moteur manque de puissance, est mou, vibre
à l'accélération, fume noir.
- En accélération
maximale en 5ème, moteur en charge à haut régime, on a dirait
qu'il gagne momentanément quelques tours-minute en décélérant
légèrement à la poignée.
- Légère
aggravation en tirant le starter en route. -
Méthode de réglage de la carburation:
Préalable: Les carburateurs doivent être propres, aiguilles, boisseaux
et gicleurs sont neufs ou en très bon état. Ils doivent être
synchronisés(avec une pige sous les boisseaux
dans un premier temps).
Il doit y avoir du jeu aux câbles, les joints sont neufs ou en bon état.
Les plongeurs de starter doivent être libres et les ressorts non avachis.
Les
capuchons caoutchouc couvrant les arrivées de câbles de
startersur les carbus et les joints toriques des plaques supérieures supportant
les vis de réglage des câbles de starter
doivent être en
très bon état. Les leviers de pompes de reprise sont en bon état
et fonctionnent librement. Les membranes de pompes de reprises sont neuves ou
en très bon état. Les réglages de base sont ceux préconisés
d'origine (voir plus haut). La hauteur des flotteurs (en très bon état)
est correcte, le pointeau est en bon état. Aucune prise d'air.
Deux
méthodes complémentaires sont à appliquer, le réglage
dynamique et la "lecture" des bougies.
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Réglage dynamique:
1er test: Réglage gicleurs
principaux: Démarrer le moteur, le chauffer un peu (afin de ne pas
tirer sur un moteur totalement froid) puis accélérer à fond
de 5ème, moteur à pleine charge:
- Si le moteur répond
bien à haut régime à froid (au premier passage) et moins
bien lorsqu'il est chaud (après plusieurs passages), le réglage
est trop riche.
- Si le moteur ne répond pas bien à froid et
légèrement mieux à chaud, le réglage est trop pauvre.
2ème test: Réglage gicleurs principaux, voire aiguilles:
En 5ème toujours, rester accéléré de façon
stable à haut régime (ex: 5500 t/m) sans être à fond,
à environ 8/10ème de la rotation maximale de la poignée,
puis décélérer brusquement jusqu'à environ mi-accélération:
- Si le moteur hésite ou a des petites ratés, réglage trop
riche.
- Si le régime moteur semble presque s'améliorer momentanément,
réglage pauvre.
- Si le régime moteur chûte franchement
et en proportion apparente de la décélération, c'est bon
ou presque.
3ème test: Réglage gicleurs de ralenti, niveau
aiguilles: Accélérer brusquement à fond:
- Si le
moteur semble "mou", "râpeux", vibre, réglage
trop riche.
- Si le moteur hésite, a des ratés, a des retours
au travers des carburateurs, voire coupe puis monte très franchement en
régime, réglage trop pauvre.
4ème test: Réglage
gicleurs principaux, aiguilles: Moteur en charge, tirer le starter et observer
le comportement du moteur dans les premiers instants après l'action du
starter:
- Si le moteur tousse, diminue franchement en régime voire
coupe, réglage trop riche.
- Si le moteur diminue légèrement
en régime sans trop tousser, le réglage est bon ou presque.
- Si le moteur semble tourner mieux ou plus vite, réglage trop pauvre.
5ème test: Réglage gicleurs de ralenti: Accélérer
brusquement à fond jusqu'au régime maxi et couper brusquement l'accélération:
- Si le moteur ne diminue que trop lentement en régime, avec un bruit sourd
et "mou", réglage trop riche.
- Si le moteur pétarade
franchement, réglage trop pauvre
- Si le moteur tombe franchement en
régime sans pétarader, réglage bon ou presque.
6ème
test: Réglage gicleurs de ralenti: Laisser tourner le moteur au ralenti.
- Si le moteur tourne au ralenti puis chûte en régime et cale, réglage
trop pauvre.
- Si le moteur, en accélérant brièvement
et légèrement, monte en régime et tarde à redescendre,
puis descend et cale, réglage également trop pauvre.
- Si le
moteur tourne au ralenti mais est mou lors d'une accélération légère
et brève, très lent à monter en régime, réglage
trop riche.
- Si le moteur répond instantanément et sans hésitation
lors d'accélérations légères et brèves, c'est
ok.
Au final, le moteur doit fonctionner souplement à tous les
régimes, sans ratés ni pétarades et tirer franchement avec
puissance, tourner rond au ralenti. Une fois ces conditions
obtenues, assurer
la sécurité et la longévité par:
- Sur les 1000,
augmenter les gicleurs principaux des cylindres 1 et 3 de 5 points, celui du cylindre
2 de 10 points.
- Sur les 750, augmenter les gicleurs principaux de 5 points.
- Lecture bougies (pour test gicleurs principaux):
Acheter un lot de bougies neuves, bon degré
thermique, la lecture des bougies ne peut se faire que sur des bougies neuves.
Monter obligatoirement un jeu de bougies neuves à chaque test.
Démarrer le moteur, se mettre à fond de 5ème pendant 10 secondes
puis, sans décélérer, couper le contact, débrayer
et s'arréter en roue libre. (Attention à faire cela prudemment,
sur route fermée ou circuit, et à garder la stabilité durant
toute l'opération).
Démonter les bougies et observer d'une part
la couleur des électrodes, d'autre part l'état des électrodes
avec une loupe (examen très soigneux à la loupe):
- Couleur
franchement noir mat, suie franchement visible à la loupe (imbrulés),
forme électrodes intacte: Trop riche
- Couleur plutôt noir ou
très fonçé, peu de suie, électrodes intactes: un peu
trop riche.
- Couleur blanc mat, voire jaûnatre, électrodes usées
sur les bords à la loupe, coins arrondis (début de fusion): Trop
pauvre, danger
pour les pistons, ne pas repartir ainsi!
- Couleur gris
clair, électrodes intactes ou très légèrement usées
à la loupe: Légèrement trop pauvre, danger pour les pistons.
- Couleur brun clair sur l'électrode proéminente, brun fonçé
sur le corps de bougie, forme électrodes parfaitement intacte à
la loupe: Réglage OK.
Rappel: Pour chaque lecture incorrecte,
donc chaque nouveau changement de gicleur et essai, il faut monter un jeu de bougies
neuves.
- Comment calculer
la valeur-base de départ des gicleurs principaux en cas de mise en place
de carburateurs plus gros?
Appliquer
la formule: Taille nouveau carbu divisé par taille ancien carbu = X. Multiplier
la taille de l'ancien gicleur principal par X au carré puis enlever 2%,
on obtient la taille
théorique du nouveau gicleur, à affiner
par essais. Ex pour changement de carbus de 32 pour des 36 sur 1000 Laverda: 36
divisé par 32 = 1,125. 1,125 au carré = 1,266.
Ancien gicleur
de 130 X par 1,266 = 165 - 2% = Env. 162 (Taille nouveau gicleur) -
Cas des carburateurs encrassés après un arrêt prolongé:
Très
souvent , ce sont les petits conduits du circuit de ralenti, de celui de progressivité
et de la vis de richesse qui sont bloqués par les dépots dus à
l'essence. La plupart du temps, il suffit d'envoyer un simple jet de nettoyant
carburateur (avec le tube d'extension) par le circuit de ralenti, par l'orifice
du gicleur de ralenti, on doit alors voir le nettoyant carbu jaillir par les deux
petits trous qui sont situés dans le venturi, de part et d'autre du boisseau.
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