MONTAGE D'UN ALLUMAGE IIS/ALTERNATOR 250W SUR MOTEUR 180° 1000 LAVERDA:

Cette fiche concerne le montage le plus élaboré pour 1000 Laverda, soit l'allumage électronique programmable IIS, les nouvelles bobines HT, l'alternateur de
250W et le régulateur en remplacement du vieux système Bosch HKZ. L'ensemble stator/pick-ups + l'alternateur prennent place dans le carter d'allumage
d'origine alors que le module d'allumage et le régulateur se situent sous la selle. Les bobines HT s'installent dans la partie AV du cadre, à l'emplacement de
l'ancien module d'allumage Bosch HKZ.

Instructions d'installation pour le système d'allumage IIS /alternateur 250W en remplacement de l'ancien bloc Bosch HKZ.

1) débrancher la borne négative de la batterie. 2) retirer le réservoir de carburant 3) retirer les bougies d'allumage, boucher les trous des bougies avec du chiffon. 4) retirer le couvercle latéral et le volant (extracteur spécial requis). 5) tourner le vilebrequin et déplace le rotor vers la gauche jusqu'au PMH, la plupart du temps la marque de PMH est celle du cylindre droit.

6) retirer le plateau-stator Bosch

7) retirer le rotor du vilebrequin, vérifier le PMH sur le cylindre 1 si la dernière exécution a déplacé le vilebrequin.

8) Monter le nouveau rotor IIS et serrer sa vis après l'avoir enduite de Loctite frein-filet moyen

9) Monter le nouveau bloc stator IIS/stator alternateur et le fixer avec ses vis sans le serrer. Si les vis sont en inox (vissées
dans l'alu), utiliser un peu de graisse au cuivre utilisée pour empêcher les problèmes de tolérance entre ces métaux.

10) Adapter les nouveaux faisceaux de câblage fournis. Le câble gris avec le connecteur blanc (la plupart du temps non
adapté pour le transport) va du module au stator d'allumage IIS via le tunnel du carter, le câble sortant du stator de
l'alternateur passe en sens inverse dans le tunnel du carter et va au régulateur, alors que le reste va aux bobines.
Les câbles devant passer par le tunnel du carter sont munis d'un fil de tirage en cuivre.
Graisser légèrement les câbles avec du silicone afin de faciliter leur passage dans le tunnel. Attention de ne pas âbimer les
gaines des câbles, ne pas tirer fort !
N.B. : Avant toute chose, faire passer la botte d'imperméabilisation fournie avec le module en la perçant au niveau du
passage des fils.
De même, commencez à prévoir les emplacements du module d'allumage IIS et du régulateur afin de prévoir les points de passage des fils.
Le connecteur blanc n'est pas relié au câble de sorte que celui-ci puisse passer par le tunnel de 10-12mm du couvercle
latéral. Une fois que ceci est fait le fil de tirage est retiré, les fils sont branchés dans le connecteur blanc selon le schéma de couleurs. Si vous devez ouvrir
le connecteur blanc à tout moment, une petite lame de couteau peut être insérée dans la fente rectangulaire et abaisser le linguet de verrouillage sur le
connecteur en utilisant un mouvement de poussée avec le couteau vers le dos du connecteur, elle devrait se libérer facilement.
Grâce au schéma de câblage fourni, connecter les bobines dans l'ordre correct d'allumage.
Connectez le connecteur blanc au nouveau stator.
Faire attention à ne pas endommager les fils. Le connecteur blanc doit être du côté gauche du vilebrequin, le câble ou le connecteur ne doivent pas toucher
ni le stator d'alternateur, ni le rotor (volant magnétique).

11)Fixer les bobines sur un cadre ou un support, puis fixer le tout (cadre + bobines) dans le triangle avant du cadre, à l'emplacement de l'ancien bloc Bosch HKZ.

12) Au niveau des bobines, faire passer le fil GRIS sous les bobines et le fixer au niveau des vis de fixation des bobines
(les trois masses des bobines doivent être reliées entre elles) puis connecter le fil NOIR à la borne négative de la batterie,
PAS directement au cadre! Connectez le fil ROUGE au fil démonté du fil commun des bobines, c'est l'alimentation +12
Volt pour le module. Des dommages au module surviendront s' il y a un court circuit entre la masse et les fils BLEU et
VERT du module (le JAUNE n'est normalement pas utilisé sur les180°) contrôlez vos connexions!!!!
Si un fusible saute alors il y a un problème de câblage, ne changez pas le fusible jusqu'à ce que vous ayez trouvé le défaut
de câblage.

13) Fixer le régulateur en un endroit approprié (un endroit alimenté en air frais est idéal). 14) Fixer le module d'allumage IIS en un endroit approprié (idem ci-dessus). Le module se fixe grâce aux bandes velcro adhésives. 15) Connectez les câbles au module et au régulateur. Vérifier si les câbles ne sont pas trop tendus et s'ils ne passent pascontre des angles vifs ou tranchants.

16) Caler précisément le piston gauche au PMH. Pour cela, on peut utiliser un comparateur ou se fabriquer un outil
" bloque-piston " grâce à un culot de bougie dans lequel on fait passer un petit boulonou une vis. Avec cet outil en place
et le volant d'alternateur remonté provisoirement, tourner doucement le moteur vers l'arrière jusqu'à ce que le piston soit
bloqué par l'outil. Faire alors un trait sur le carter en face du repère du volant. Puis tourner doucement le moteur vers
l'avant jusqu'à nouveau le blocage du piston. Marquer un autre trait. Le PMH se situe exactement à mi-distance entre les
deux traits.

17) Rebranchez la borne négative de la batterie

18) Connectez les bougies aux bobines HT (utiliser des câbles HT neufs et des antiparasites neufs type NGK 5Ko
(cette valeur est obligatoire) et les laisser toucher la masse sur le moteur.
Reliez le module d'allumage au faisceau et au commutateur d'allumage. Sur le module il y a une lumière jaune qui devrait
être allumée, et une lumière orange ou rouge sur le stator d'allumage, sinon, il y a un problème de câblage. Si c'est correct coupez alors l'allumage.

19) Test d'allumage : Sur le module tournez le commutateur jusqu à la position F En rebranchant l'allumage il devrait y
avoir des étincelles sur toutes les bougies d'allumage : si oui, vous avez tout bon ! Sinon, il y a une erreur de câblage.
Nota : Les bougies indiqueront une cadence chronométrique d'étincelle démarrant à 1000t/m augmentant dans des étapes
de 1000t/m jusqu'à ce que 10,000t/m soit atteints. Ce cycle prend environ 30 secondes pour se terminer. En cas
d'étincelles manquantes (ratés du moteur) à la cadence la plus élevée d'étincelles, les bougies ou les bobines HT sont suspectes.... Nous utilisons souvent
des bougies d'allumage avec l'électrode de masse cassée donnant environ une étincelle de 5m/m, ceci donne un état approximatif de l'étincelle une fois
comprimée, tous nos modules supportent cet intervalle d'étincelle à 10,000t/m, si vous voyez des ratés à un moment quelconque alors vérifiez qu'au moins
12V sont disponibles au module, si oui alors les bobines HT, bougies, câbles HT, antiparasites sont suspects. Email nous pour l'aide s'il y a lieu.
Un cycle se fera alors encore jusqu'à ce que la position F soit désactivée. Si ok, couper l'allumage.

20) Calage de l'allumage : Tournez le commutateur sur " E " et branchez l'allumage. Avec le cylindre 1 (droit ou gauche)
au PMH, le rotor doit être en face du pick-up de PMH sur le stator. Ceci est contrôlé par la lumière ROUGE sur le
module qui doit être allumée ou éteinte, si elle clignote alors vous êtes probablement trop loin vers la gauche et le cylindre
1 ou 3 allument leurs bougies d'allumage. Tournez le stator vers la GAUCHE pour arrêter le clignotement et obtenir la
lumière ROUGE fixe, si la lumière ROUGE est allumée en permanence tourner le stator vers la DROITE jusqu'à ce qu'elle s'éteigne. Le procédé
ci-dessus place le point mort haut de RÉFÉRENCE (TDC) pour le circuit d'allumage entier,
n'importe quelle erreur ici donnera des signaux faux au module d'allumage avec des mauvais résultats , prenez le temps
d'obtenir ce réglage très précis. Nous l'avons fait assez précis pour que la plus légère pression sur le vilebrequin allume le voyant rouge, ce voyant
s'éteignant quand la pression est relâchée. L'ordre d'allumage peut maintenant être contrôlé en
tournant par exemple la roue arrière. Le premier cylindre à allumer après le PMH est le cylindre central, sa bougie devant
avoir l'étincelle quand les voyants rouge et vert flashent et quand le rotor entre dans le pick-up. Aucune autre bougie ne
doit allumer à ce moment, si oui, il y a un défaut de câblage (court-circuit entre fils BLEU ou JAUNE ou VERT ou vous
n'avez pas utilisé d'antiparasite aux normes). Continuer la rotation jusqu'à ce que l'ordre d'allumage correct soit confirmé Coupez l'allumage et
tournez le commutateur sur le module jusqu'à la position 0. Ceci valide la procédure des tests.

N.B.: Un nouveau module existe depuis fin 2004. Au lieu des leds rouges et vertes, il y a maintenant un écran digital, voici le correctif à la présente
notice pour utilisation du nouveau module:

Le système est strictement identique, notamment pour les positions capitales que sont le "E" et le "F", mais l'affichage se fait désormais sur un écran
digital au lieu des anciennes leds rouges et vertes. Il n'y a donc plus de leds.

Il faut donc suivre la notice de montage classique et simplement remplacer le passage consacré aux positions E et F. L'écran digital ne montre pas
seulement les chiffres, mais aussi par exemple le régime de ralenti, de ralenti trop bas, ralenti normal et ralenti trop haut (au-dessus de 1250 t/m)
grâce à une barre de défilement sur l'écran. J'ai trouvé cet écran très facile à utiliser car on peut voir et régler le bon régime de ralenti simplement
en visualisant la barre de défilement monter ou descendre.
En position "E", on peut maintenant voir le chiffre "1" s'afficher lorsque les cylindres 1 et 3 sont bien calés sur 1000 T/M, avec les étincelles aux
bougies 1 et 3, la lettre "C" lorsque le PMH (point mort haut) est détecté, et bien sûr le chiffre "2" lorsqu'il y a l'étincelle sur le cylindre central.
En position "F" (test d'étincelles), les chiffres s'affichent de "1" pour 1000 T/M jusqu'à "9" pour 9000 T/M, puis "0" pour 10000 T/M. On peut aussi
voir un point sur l'écran, symbolisant une décimale. Ce point ne fait qu'indiquer que le signal envoyé par l'encodeur (pick-up) est de bonne qualité.
Enfin, notez qu'il n'y a plus besoin du fil gris qui allait auparavant aux masses des bobines HT, supprimez donc le fil gris des schémas existants."

21) Choisir la courbe d'avance à l'allumage de son choix (tourner le commutateur) : Les différentes courbes d'avance à l'allumage peuvent être choisies
tandis que le moteur tourne.
- Position 0 : Avance basse, limiteur à 6500 t/m.
- Position 1 : Avance moyenne, limiteur à 8375 t/m.
- Position 2 : Utilisation courante
- Position 3 : Moteurs poussés seulement
- Position 4 : Simule le réglage original des 180°
- Position 5 : Retard aux hauts régimes, pour les échappements libres.
- Position E : Test d'encodeur
- Position F : test d'étincelle Suggestions : Essayez la position 2 pour des moteurs classiques de route.
Essayez alors la position 3, si un cliquetis est présent, retourner alors de nouveau à 2.

22) Essai en marche : Les bougies d'allumage étant montées, le carburant ouvert, allumage en fonction, démarreur engagé,
on doit voir le voyant rouge flasher, indiquant que la commande des pick-ups est bien reçue par le module (Le voyant
jaune reste allumé tout le temps que l'allumage est alimenté) et le moteur doit démarrer.
Le RALENTI doit être ajusté sur environ 1000t/m après le réchauffage. La précision des compte-tours étant critique, on
peut vérifier exactement le régime sur le module (voir correctif ci-dessus pour le nouveau module a/c de fin 2004):
- A moins de 1000 t/m, le voyant rouge clignote,
- A 1000 t/m le voyant rouge est allumé et le voyant vert commencer à s'allumer à peine. Le réglage parfait du ralenti
doit donc se faire comme ça.
- Entre 1000 à 1250 t/m, les voyants rouge et vert sont allumés ensemble.
- Au-dessus, les deux lumière sont hors fonction.
- A 8375 t/m, le voyant rouge s'allume et le coupe-circuit se met en fonction.

23)Réalisez l'étanchéité du module en adaptant la botte fournie d'imperméabilisation à l'eau, cette botte doit être scellée
sur le rebord inférieur du module avec du scotch " américain " (Duct tape), un peu de silicone autour du point d'entrée
du câble est également utile. Isoler au silicone également tous les points de connexion afin de ne pas avoir d'entrées d'eau,
c'est très important.

24) Les fils devront être immobilisés partout par des colliers Rilsan.

25) Test alternateur/régulateur : Mesurer avec un voltmètre la tension aux bornes de la batterie. La charge de la batterie
doit être correcte mais la tension ne doit pas dépasser 14,2 V, moteur à 2000 T/M, phare allumé. Si c'est le cas, il est
probable que des connexions soient incorrectes dans l'ancien faisceau de la moto (boîte à fusible, connecteur d'allumage, connexions dans le phare,
etc…). Une solution est de connecter le fil marron du régulateur non plus au " + " du coupe-circuit au guidon, mais directement au plus batterie,
après le fusible de 25A déjà utilisé sur le fil blanc/rouge.
Tester à nouveau.

DIVERS :

Choix des bougies : Nous n'avons pas obtenu de bonnes performances avec les bougies Bosch sur les moteurs Laverda : Mauvais démarrages, mauvais ralenti.
Nous recommandons les bougies NGK B8ES (ou B7ES pour les moteurs ayant tendance à consommer de l'huile - attention tout de même au degré thermique
suivant le type d'utilisation).

Antiparasites : Des antiparasites à résistance 5 Ko, type NGK, sont obligatoires sous peine d'avarie au module d'allumage.

Démarrage du moteur : L'utilisation d'un allumage IIS peut nécessiter une technique de démarrage légèrement différente
de ce que vous appliquiez auparavant :
- A froid : Starter généralement exigé, technique normale. Avec un allumage IIS, le démarrage doit avoir lieu au ¼ de tour.
Si le moteur ne démarre pas à la première pression du bouton de démarreur, attendre au moins 2 secondes avant de recommencer. Cela est dû au fait
que le calculateur tente de " comprendre " ce que fait le vilebrequin.
Une pression prolongée sur le bouton de démarreur n'est vraiment pas une bonne méthode sur les moteurs Laverda,
encore une fois, le démarrage doit être immédiat dès la première sollicitation.
- A chaud : Généralement pas de starter. Pomper deux fois à la poignée des gazs et démarrer avec un filet de gaz. Le démarrage doit être immédiat avec
l'allumage IIS.

Problèmes de carburation :
Quelques propriétaires ont constaté ce qu'ils appellent des " nouveaux problèmes " à la suite du montage d'un nouvel
allumage. Cela est dû dans tous les cas au fait que le vieil allumage masquait les problèmes de carburation et
s'accommodait de réglages de carburation perfectibles. Avec l'allumage IIS, TOUS les problèmes de carburateurs
en mauvais état deviennent maintenant TRES évidents !… Vérifier avant tout la synchronisation des carburateurs, l'état
des différentes pièces (boisseaux), les éventuelles prises d'air, etc… Les boisseaux devraient être du type 60/2 (certains moteurs supportent un 60/2 au centre
et des 70/1 sur les cylindres latéraux), les vis de richesse dévissées de 1 ¾ tour.
Si le ralenti de tient pas, bien que les vis soient dévissées de 2 tours ou plus, le réglage est beaucoup trop riche, les bougies devenant noires de charbon en
très peu de temps.
Si, en accélérant légèrement, le ralenti reste légèrement accéléré avant de se stabiliser à nouveau au bout de 1 à 5 secondes, le réglage du ralenti est
probablement trop pauvre.
Si de la fumée noire est visible au ralenti, réglage trop riche…
Si, après avoir accéléré brutalement, le régime-moteur chute avant de se stabiliser à nouveau, le réglage de transition est
trop pauvre : Essayer de dévisser la vis de richesse par séries de 1/8ème de tour jusqu'à ce que la transition soit douce.
Alors le réglage du ralenti sera maintenant un peu riche et il faudra reprendre le réglage (gicleur), bienvenue chez Dell'Orto !
Quelques indications :
- Trou à l'accélération à régime moyen ou élevé : Niveau de flotteur, état de l'aiguille et de son gicleur.
- Trou à l'accélération entre le ralenti et mi-régime : Beaucoup de causes possible, commencer par dévisser la vis de
richesse de 1/8ème de tour. En cas de difficulté, e-mail-nous.
- Ratés à accélération constante : Vérifier l'usure des boisseaux.
- Cliquetis : Essayer de passer à la position immédiatement inférieure du commutateur de courbes d'avance à l'allumage, la courbe 2 est la plus adaptée
généralement.

Contact après-vente: iismail@optusnet.com.au