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1000cc 120° |
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Avertissement au lecteur: Les renseignements qui sont donnés ci-dessous concernent les différents types de 1000 et 1200 Laverda dans leur globalité. L'usine utilisait toutefois de façon occasionnelle mais assez récurrente des pièces différentes dans une même série notamment en fonction des aléas d'approvisionnement de la part des sous-traitants. Il n'est donc pas rare que des motos d'une série ultérieure aient été équipées d'éléments moteur ou chassis d'une série plus ancienne, ou que deux motos d'une même série soient légèrement différentes, cela n'étant en aucun cas une preuve de non originalité du modèle. Photos soumises à copyright (Usine Laverda, Famille Laverda, G. Sperotto, JL Olive, reproduction interdite sans autorisation des propriétaires des droits) 3ème partie: La 1000cc 120° de 1982 à 1989 La Jota 120 : Pressée par des normes de bruit toujours plus restrictives, confrontée à une clientèle de plus en plus axée sur les standards imposés par les motos Japonaises, contrainte de faire face à une grosses cylindrée vieillissante en dépit de ses performances et de sa refonte réussie de 1981, l'usine Laverda se doit de prévoir un nouveau modèle haut de gamme en remplacement de sa 3 cylindres. Le problème, c'est qu'elle doit pour cela investir alors même que les finances de l'usine sont dans une situation critique à la suite notamment des incidents techniques de 1979 et des investissements à fonds perdus des projets de la 1000 V6 (stoppée en plein développement à cause du changement de réglementation de la FIM) et du véhicule 4X4 en réponse à l'appel d'offre du gouvernement italien. Cette période correspond également avec le départ à la retraite du Directeur Technique Luciano Zen, pilier de l'entreprise depuis les tous débuts en 1947 et créateur de tous les modèles mythiques de la marque. L'usine recrute alors Giuseppe Bocchi, ingénieur qui avait travaillé notamment pour le secteur course de MV Agusta, lequel arrivera avec des idées nouvelles, résolument axées sur les tendances moto du début des années 80, mais hors de portée des finances de l'entreprise... En attendant l'aboutissement stylistique de la nouvelle 1000, qui était en cours, l'usine décida d'installer le nouveau moteur à 120° dans une machine très proche de la Jota 180° de 1981. La carrosserie, le cadre, les roues, tout était quasiment similaire à la Jota 180 sauf que le moteur était fixé dans le cadre via des gros silent-blocks. Cette moto fut appelée la "Jota 120", surnom qui n'était pas usurpé tant elle ressemblait à la Jota 180 de 1981, produite à 400 exemplaires. Le nouveau moteur changea radicalement le comportement et le caractère de la Jota: Tout était différent, il était incontestablement plus docile, plus polyvalent, plus linéaire, les vibrations étaient différentes (davantage sous le forme de fourmillements), bref plus conforme aux standards Japonais des années 80. En conséquence, le moteur 120 attira autant de nouveaux clients habitués aux productions contemporaines usuelles qu'il repoussa les amateurs de la Jota 180 originelle pour qui sportivité et caractère étaient l'identité même de la marque... 30 ans plus tard, le débat est toujours ouvert!
Le temps que la Jota 120 fut distribuée et l'étude de style de la nouvelle Laverda 1000 était quasiment aboutie. Si le moteur n'avait pas pu être fondamentalement nouveau, l'usine tenait à ce que le style général de la machine soit avant-gardiste et en décalage par rapport à la concurrence. L'étude fut confiée à un bureau de style Romain, RG Studio, qui avait déjà dessiné le projet de la Morini 500 turbo. Le but était de concevoir une machine particulièrement aérodynamique sans entacher l'identité de la marque, ce qui n'était pas chose aisée quand on sait que l'allure de la 1000 Laverda était ancrée dans les esprits depuis déjà plus de 10 ans. RG Studio réussit pourtant cete exploit avec un design "bio" plutôt avant-gardiste et singulier, qui ne laissait pas de doute cependant sur l'origine Breganzienne de la mécanique.
Là encore, la RGS (qui emprunta les initiales du bureau de style) fit débat parmi les Laverdistes, créant un mélange de plaisir de voir un nouveau modèle arriver, doté de surcroit d'un design original et d'un très bon niveau de finition, et en même temps un sentiment partagé quant à la nouvelle image de la marque, qui laissait délibérément de côté le statut de moto "pure et dure" pour une ambiance franchement plus feutrée... Mais au moins un aspect aidera au lancement de la RGS, la moto était confortable et était particulièrement à l'aise pour les longs trajets, y compris autoroutiers. Sur ce plan, Laverda réussit son pari en parvenant à adoucir complètement son triple, passant de la moto sportive et exclusive à la moto confortable et routière tout en conservant les mêmes bases moteur. Le moteur restait strictement celui de la Jota 120 avec des arbres à cames F1 de série. Les suspensions étaient nouvelles, avec des tubes de fourche (Marzocchi 38 toujours) plus longs et des amortisseurs AR à bonbonnes séparées. Le cadre était entièrement nouveau pour compenser les faiblesses de la Jota 120, avec notamment une épine dorsale considérablement renforcée, composée de 3 tubes jointifs. Malgré cela, ce cadre ne fut pas exempt de quelques problèmes de fissuration autour de la colonne de direction, ce qui incita l'usine à prévoir un peu plus tard un kit de renforts à souder. Le système d'échappement se voulait dans les normes de l'époque, c'est à dire très étouffé mais néanmoins efficace. L'un des points faibles majeurs de la RGS était son éclairage, le phare d'origine automobile (Fiat 127) étant insuffisant, contrastant avec le haut niveau de finition de l'ensemble de la moto.
La RGS avait certes l'attrait de son originalité et de son niveau de finition, mais elle restait chère. L'usine proposa donc dès 1983 une version dépouillée, appelée RGA, démunie du carénage (un simple tête de fourche était monté) et dotée d'un réservoir classique à bouchon en partie supérieure. Si la baisse du prix qui s'en est ensuivie n'a pas pour autant gonflé les ventes, certains importateurs ont joué de malice en équipant la RGA d'équipements originaux, comme par exemple la RGA Jota ou surtout la RGA Sprint, équipée d'un très joli carénage à double optique. Ces formules spéciales permettaient d'acquérir une machine désirable à un prix moindre par rapport à la RGS.
En 1984, profitant d'une commande spéciale par le gouvernement Syrien (dans le cadre d'un accord inter-gouvernemental) de 100 machines basées sur la RGS, destinées aux forces de Police, l'usine sort une version civile de ce modèle particulier. Baptisé "Executive" et équipée comme une vraie moto de grand tourisme avec des sacoches rigides, des demi-guidons surélevés et des protection supplémentaires sur le carénage, elle sera essentiellement vendue en Amérique du Nord et en Australie. A part ces équipements, la moto est une RGS normale et il ne fut donc pas rare que ces équipements spécifiques d'Executive furent montés sur des RGS classiques. L'ajout d'un autocollant identifiant sur le cadre par l'importateur USA de l'époque rajoute à la confusion et le nombre précis d'Executive ayant été produites à l'usine reste inconnu.
Peu de temps après, soucieuse de proposer une version plus affûtée, l'usine sort la RGS Corsa. D'allure extérieure très proche de la RGS normale, son moteur bénéficiait toutefois d'améliorations sensibles, similaire aux développements dont avait bénéficié la Jota dès 1976: Pistons haute compression, grosses soupapes (40,5/34,5) et conduits d'admission retravaillés lui permettaient une puissance de 95 cv. Le freinage était aussi en amélioration grâce à des disques AV flottants, toujours de diamètre 280mm.
Parallèlement Laverda sort une version compétition basé sur la RGS. Bien plus qu'une extrapolation de la Corsa, c'est une machine dont la plupart des pièces sont nouvelles, tout ou presque étant retravaillé au niveau du moteur et du châssis. Cette machine utilisera des arbres à cames spéciaux baptisés P1 qui furent ensuite proposés en option pour les machines routières. Engagée en épreuve TTF1, cette moto obtiendra des résultats honorables aux mains de pilotes tels que V. Ferrari et R. Balbi en Italie, Martin Hone en Australie et Jean-Pierre Haemish en France, malgré un poids toujours trop élevé et une architecture ne favorisant pas l'agilité.
En 1985, alors que Massimo Laverda doit quitter l'entreprise pour raisons de santé, apparaît l'ultime version de la Laverda 1000 à 3 cylindres, la SFC 1000. Inspirée et voulue par l'importateur Allemand, elle fut conçue majoritairement en Allemagne. Le principe était de concevoir une extrapolation de la Corsa pour une utlisation plus sportive. Le but était donc de supprimer les équipements de confort superflus ou ceux qui sont trop typés grand tourisme, d'installer des suspensions et des freins plus radicaux, de remplacer le coûteux et difficilement réparable Bayflex par de la fibre de verre et de monter des roues plus légères. Cela déboucha sur la suppression des grosses platines de repose-pieds par des commandes reculées typées sport, une fourche AV Marzocchi M1R de 41,7mm de diamètre, deux disques de frein AV flottants Brembo de 300mm et des étriers Brembo série or, un bras oscillant caissonné en aluminium, des roues en alliage de marque OSCAM avec un pneu un peu plus large à l'arrière (130 au lieu de 120) et un ensemble de carrosserie en polyester (sauf le réservoir en acier), dont la partie AR est monocoque. Le design général de cette carrosserie est revu pour mieux cadrer avec l'ambiance sportive de la machine et le réservoir est désormais alimenté en carburant via un bouchon classique en aluminium moleté (un deuxième bouchon identique servant à la mise à l'air libre. Le gros compteur automobile de la RGS et de la Corsa disparaît au profit d'un ensemble sport avec compteur Veglia à fond blanc, dont le compte-tours est à commande mécanique (en conséquence de quoi le couvre-culasse est différent de la RGS). Le moteur reste strictement identique à celui de la Corsa, donc avec une puissance de 95cv, pouvant être portée à presque 100cv grâce à un kit optionnel dit "sport" incluant un échappement Termignoni 3 en 1 (qui favorisera la puissance au détriment du couple à mi-régime), des arbres à cames P1 et des réglages de carburation différents.
La SFC 1000 sera produite jusqu'en 1988 (les derniers modèles étant commercialisés début 1989) et constituera la dernière Laverda triple jamais produite.
La SFC 1000 sera un modèle sans souci majeur mais elle subira les aléas de la fin de production de l'usine Laverda, alors en grande difficulté financière.
Par ailleurs, à la fin de 1988, alors que l'usine n'avait plus de stock et qu'elle finissait de monter quelques exemplaires pour des derniers clients, alors aussi que les fournisseurs faisaient valoir des ruptures de stock, il fut monté sur 4 à 5 SFC 1000 des blocs compteurs de type Jota 120 et RGA en remplacement des compteurs Veglia.
L'usine vivait alors ses dernières heures et les toutes dernières SFC 1000 furent ainsi terminées laborieusement. Un certain nombre d'entre elles n'ont jamais été utilisées, laissées en caisse à but de collection pure, certains estimant que la SFC 1000 était la dernière vraie superbike de l'âge d'or de la moto.
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