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650/750 cc |
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Avertissement au lecteur: Les renseignements qui sont donnés ci-dessous concernent les différents types de 750 Laverda dans leur globalité. L'usine utilisait toutefois de façon occasionnelle mais assez récurrente des pièces différentes dans une même série notamment en fonction des aléas d'approvisionnement de la part des sous-traitants. Il n'est donc pas rare que des motos d'une série ultérieure aient été équipées d'éléments moteur ou chassis d'une série plus ancienne, ou que deux motos d'une même série soient légèrement différentes, cela n'étant en aucun cas une preuve de non originalité du modèle. - Les prototypes (1966 et 1967): Deux prototypes majeurs ont existé. Le deuxième (qui a évolué plusieurs fois) intègre des changements importants, tant au niveau du moteur (amélioration du refroidissement, vilebrequin calé à 360°, modification du système de pompe à huile, etc) que de la partie-cycle et de la carrosserie (cadre différent, carrosserie plus typée, jantes en alliage dans sa dernière version, etc...)
- La 650 (1968): La 650 est le modèle initiateur de toute la série des bicylindres de grosse cylindrée de la gamme Laverda. La première 650cc (de série) est officiellement sortie de l'usine le 16 Mai 1968, les motos étant numérotées à partir du n° 1001, dans la même série que les 750cc. Les particularités techniques des moteurs de ces premiers modèles sont notamment des carters moteur sans renfort (goussets) derrière le bloc-cylindres, une cloche d'embrayage en acier comportant des axes de rétention des disques au lieu de vis et des manetons de vilebrequin à épaulement très caractéristiques, pouvant parfois poser des problèmes de rupture. Le problème majeur pour la restauration des 650 aujourd'hui réside dans le manque de disponibilité des pistons, obligeant à utiliser et modifier des pistons de 1000cc 3 cylindres ou à faire refabriquer spécialement. Le moteur délivre la puissance de 50 cv DIN à 6800 T/M, le couple étant de 5,2 m/kg à 5800 T/M. Les pistons sont plats, le taux de compression est de 8,9 à 1. Les arbres à cames sont de série dite "8". Les carburateurs sont des Dell'Orto VHB de 29mm. Les soupapes d'admission mesurent 38mm de diamètre, celles d'échappement 34mm. Le chassis comporte des jantes Borrani, des freins Grimeca (230/200), un réservoir large avec porte-paquet et un premier type de cadre dont les boucles arrière contournent largement le moteur, au détriment d'une certaine rigidité à grande vitesse. Les compteurs sont de marque Smiths au rapport spécial 3/1 (les tous premiers étant gradués jusqu'à 180 KM/H puis 240), les équipements électriques sont confiés à Bosch.
- La 750 (1968 à 1977): Produites dès le début et donc en même temps que la 650cc, partageant la même numérotation dans la série, la 750 bénéficie de pistons plus gros (80mm, toujours à calotte plate) qui lui permettent de gagner en début de sa carrière 2 chevaux (52 cv DIN à 6900 T/M) mais aussi et surtout un couple plus important (6,0 m/kg à 5600 T/M). Comme dit plus haut, cette accroissement de cylindrée s'est faite sous l'impulsion de l'importateur américain McCormack, même si le staff Laverda avait déjà envisagé cette éventualité, le moteur étant suffisamment dimensionné (c'est un euphémisme!) . Il hésita cependant dans un premier temps, les essais avaient démontré une bonne fiabilité en version 650 mais il ne voulait pas compromettre la réputation de son nouveau modèle si d'aventure le passage en 750 créait des soucis de robustesse. Les pressions exercées par McCormack furent suffisantes pour que des essais intensifs soient réalisés aussi en version 750cc, mais seulement à partir de fin 1967. - La 750 et la 750 GT (1968, 1969): A son début de production, la 750 s'appelait simplement "750". A part la cylindrée, elle était strictement identique à la 650. Cependant, dès Septembre 1968, l'usine travailla sur une version améliorée de la 750, un modèle plus sportif qui se voulait plus en phase avec la production Italienne traditionnelle et qui pourrait profiter de la robustesse du modèle de base.
- La 750 S (1969): Le nouveau modèle sportif, baptisé "750 S", fut conçu de Septembre à début Décembre 1968, sur la base d'évolution d'arbres à came qui avait déjà été testée sur le 750 de base début 1968. La "S" fut testée intensivement fin Décembre 1968 et début janvier 1969, puis commercialisée en Mars 1969. Elle était équipée d'un réservoir et d'une selle typés sport, de nouveaux garde-boue arrondis, d'un nouveau cadre qui enserrait le moteur de plus près et d'un moteur plus puissant de 60 cv DIN à 6600 T/M (couple de 6,8 m/kg à 5600 T/M) doté d'un vilebrequin allégé, de nouveaux pistons bombés (compression de 9,65 à 1) et de carburateurs Dell'Orto VHB de 30 mm. Ce moteur reçut tout d'abord un gousset de renfort à l'arrière gauche du bloc-cylindre puis deux afin d'éviter la fêlure du carter qui avait été constatée assez régulièrement sur les modèles antérieurs (le défaut de serrage correct du moteur dans le cadre en était assez souvent à l'origine).
- La 750 SF (1970, 1971) La 750 S 2ème version préfigurait en fait le modèle qui allait suivre immédiatement, doté des freins de fabrication Laverda brevetés de 1ère génération, qui prit le nom de "750 SF", SF pour "Super Freni". La 1ère SF porte le n° 3800 (source: Usine)
- La 750 SF "0" (1971, 1972) A l'été 1971, l'usine modernise sa SF en l'équipant d'un nouveau réservoir moins anguleux et dépourvu de grippe-genoux, un ensemble compteur/compte-tours Nippon-Denso du type de ceux utilisés sur la Honda 750 Four et d'une selle disponible soit en une place et demi avec dosseret formant coffre, soit une selle double. Le cadre bénéficie à nouveau de quelques petites modifications. La présentation de la moto est incontestablement plus moderne malgré le maintien du gros phare Bosch.
- La 750 SF1 (1972, 1973) Les bons résultats en épreuves d'endurance de la version sportive de la 750 Laverda, la SFC, incitent l'usine à profiter logiquement de l'expérience acquise en course. La culasse de type SFC ainsi qu'une évolution du frein Laverda (désormais à commande à biellettes) sont adaptées sur la 750 SF qui devient la SF1. Le roulement à billes gauche du vilebrequin, qui avait parfois posé problème est remplacé par un modèle à rouleaux dont la cage extérieure est calée par une vis à tête large comme au niveau des arbres de boîte de vitesses. Un phare avant moins volumineux et plus moderne (CEV) est monté à la place du Bosch. La nouvelle culasse est équipée de soupapes d'admission de 41,5mm et de soupapes d'échappement de 35mm. Les carburateurs passent de 30 à 36mm, de type Dell'Orto PHF à pompes de reprise. Les arbres à cames sont nouveaux également, de type "5/1", ce seront les arbres à came les plus affûtés de toute la série des 750 routières. Le taux de compression est diminué, passant à 8,9 à 1. Le système d'échappement est entièrement nouveau, de plus gros diamètre et il est doté d'un gros tube d'équilibrage central, sous le moteur. Les silencieux sont à contre-cônes. La puissance passe à 65 cv à 7000 T/M. Les freins sont donc les tambours de fabrication Laverda à biellettes et ressort externe, 2ème et dernière génération. Le bras oscillant est désormais monté sur bagues bronze et non plus sur silent blocks.
- La 750 SF2 (1974 à 1976) En 1974 apparait la "SF2", le modèle considéré par beaucoup comme étant le plus abouti et le plus homogène de toute la série. Son avantage décisif vient de son freinage AV à simple disque Brembo puis, très rapidement, à double disque. Le moteur est quasiment identique à celui de la SF1 (montage de joints de queues de soupapes d'admission et modification du tendeur de chaîne primaire notamment) mais les arbres à cames sont assagis et portent le nom de code " 7/1".
- La 750 GT 2ème version (1971-1975) Le marché (notamment italien) étant demandeur d'un modèle plus tourisme que la SF, l'usine relance à la fin de 1971 le modèle GT, en l'équipant cependant du cadre, du moteur et des freins de la SF. La carrosserie était un mélange entre la SF (caches latéraux) et les premiers modèles de 750 GT, modifiés pour s'adapter au cadre plus étroit de la SF. Le réservoir et la selle notamment conservaient la forme générale des anciens modèles mais les parties inférieures étaient modifiées pour le nouveau cadre. Fourche, freins et échappements restaient ceux des anciens modèles.
- La 750 GTL (1975 à 1977) A la fin de 1974, avec l'arrêt programmé de la production de la GT, l'usine chercha à proposer une machine de tourisme, moins sportive et plus docile à utiliser au quotidien que la SF. C'est lors d'une discussion au sujet de cette nouveau projet entre Massimo Laverda et le journaliste sportif Giancarlo Daneu que ce dernier suggéra quelques idées pour l'élaboration de cette moto. Massimo lui donna carte blanche pour faire des propositions au bureau de style. Il y eut même un appel dans la presse afin que les lecteurs puissent suggérer des idées de style. Daneu fournit alors des études de design et quelques solutions techniques collant au cahier des charges prédéfini. La carrosserie était résolument nouvelle, en décalage avec la SF, plus orienté vers l'aspect pratique et le confort. Le réservoir était de forme plus arrondi et il était moins long, la selle devenait ainsi plus spacieuse, le guidon était plus haut, le tout au bénéfice du confort et de l'ergonomie. Le feu arrière était de forme rectangulaire plus moderne. Le passager disposait d'une barre de maintien. Le phare avant fut tout d'abord un Bosch de 200mm, très rapidement remplacé par un 180mm de même marque. Une fois leur service terminé au Koweït, les machines furent empilées dans un hangar, puis une quarantaine d'entre-elles furent rachetées et ramenées notamment à Liverpool en Angleterre. Certaines purent être restaurées, mais très rares sont celles qui ont les spécifications d'origine à 100%.
- La 750 SF3 (1976, 1977) En 1976, alors que la 750 Laverda est en bout de potentiel, concurrencée par les modèles étrangers plus modernes et par la 1000 3 cylindres de la marque, l'usine tente de lui donner une nouvelle jeunesse grâce à des équipements empruntés à la 1000 3CL (selle à dosseret, roues à bâtons, liserés, etc..). Le moteur est similaire à celui de la SF2, ainsi que les suspensions et les freins. Elle fut l'objet d'un certain paradoxe, son équipement lui permettant effectivement de redorer son blason, mais son style nouveau l'éloignant des amateurs du look plus classique des versions précédentes, ou de ceux qui voulaient passer directement à la 1000 3 cylindres de présentation similaire mais plus puissante.
- La 750 SFC (1971 à 1976) Ref.: Livre "750 SFC", Tim Isles, Marnix Van der Schalk -1995- Dès 1969, la 750 Laverda avait démontré ses aptitudes pour les courses d'endurance. En 1970 notamment, une version finalement assez peu modifiée de la SF remportait des épreuves significatives et montait sur la 3ème marche du podium au Bol d'Or. Il n'en fallait pas plus pour que l'usine imagine une pure machine de course sur base de la 750, appelée la SFC (Super Freni Competizione). Produite tout d'abord en tant que machine compé-client réservée à la compétition puis plus tard en tant que modèle de sport exclusif à destination du grand public, la SFC est devenue une légende tant par ses excellents résultats sportifs au début de sa carrière en 1971 que par sa production restreinte (549 exemplaires au total). Les premiers modèles de 1971 et 1972 étaient donc destinés à la compétition pure, les tous premiers exemplaires n'étant d'ailleurs ni immatriculés ni vendus au grand public. D'aspect et de finition passablement rustiques, extrêmement exclusifs, ils ont à leur actif les meilleurs résultats dans les plus prestigieuses épreuves européennes d'endurance, qui en faisaient tout simplement la meilleure machine d'endurance du moment. Massive, solide, rapide grâce à son allonge, elle remporta la quasi totalité des courses de 1971 et se classa 2ème au Bol d'Or. Ces premières SFC sont celles qui construiront le mythe en accumulant (notamment en 1971) les bons résultats et les victoires en courses d'endurance.
Après une interruption en 1973 due principalement au déménagement dans la nouvelle usine et mis à part 3 exemplaires de SFC très spéciales utilisées en motos de course usine, une nouvelle série de 386 750 SFC est produite en plusieurs fractions depuis Novembre 1973 (commercialisée à partir de fin Mars 1974) jusqu'en Avril 1976. Cette série se distingue de la précédente par de nombreuses modifications dont les plus visibles concernent l'adoption de freins à disques Brembo et d'une nouvelle carrosserie plus fine et racée. Mais un examen détaillé fait rapidement apparaître que la quasi totalité des pièces sont différentes par rapport aux machines de 1971/72, y compris un cadre abaissé totalement nouveau. La finition de ces nouvelles machines est en très net progrès et on sent bien que leur but premier est d'être commercialisé auprès du grand public et non plus seulement se destiner à la compétition. De fait, même si ces modèles de 1974 sont plus puissants et nerveux que les premières machines, et même s'ils ont bénéficié d'un très bon succès commercial (la SFC était l'une des rares vraies machines de sport rapides), ils n'auront pas de vrais résultats en compétition à part en épreuves nationales italiennes. Parmi les 222 machines produites en 1973/74, 100 (construites en deux lots non consécutifs de 50) seront destinées au marché américain et seront équipées différemment, avec des compteurs/compte-tours Nippon-Denso (similaires aux SF2), un rétroviseur, des clignotant, un feu AR de type 1000cc, un guidon multiposition de type 1000 3C et des catadioptres latéraux. En Mars 1975 apparaît une première série de 130 machines du dernier modèle de 750 SFC. Baptisé "Elettronica" du fait de son nouvel allumage Bosch BTZ, il bénéficie également de modifications importantes du moteur avec une culasse dont la chambre de combustion est totalement redessinée, avec une squish band, des angles de soupapes différents, des bougies positionnées de façon plus horizontale, un arbre à came optionnel baptisé 6C. Un radiateur d'huile est installé en position frontale, façon 1000 3C. Le cadre est identique à part quelques pattes pour les accessoires. Les toutes dernières 750 SFC quittèrent l'usine tout début 1977 et cloturèrent cette production de 549 exemplaires.
- Production:
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