Note
du webmaster: Phil TODD est l'une des sommités parmi les anciens spécialistes
LAVERDA. Préparateur réputé, technicien de génie,
il est notamment à l'origine des allumages Boyer-Brandsen ou des motos
Motodd, et de bien d'autres créations spectaculaires encore. Son expérience
unique est mise ici à votre profià propos d'un sujet souvent négligé:
Le bon calage des arbres à cames.
ATTENTION:
Les conseils qui vont suivre sont purement indicatifs et ne peuvent en aucun cas
entraîner la responsabilité de l'auteuir de l'article et/ou du webmaster.
Chacun devra évaluer s'il dispose des compétences nécessaires
pour effectuer ce genre de travail et, au moindre doute, il est indispensable
de confier votre moto à un technicien professionnel. D'après
mon expérience, l'un des points les plus critiques concernant la mise au
point des moteurs Laverda est le bon calage des arbres à cames. C'est
généralement le point le plus négligé lors de la remise
en état ou la préparation d'un moteur, notamment parce que ce sont
des pièces d'origine qui sont supposées s'adapter et se régler
sans problème particulier. J'ai vu beaucoup de débats sur les forums
Laverda où, concernant la préparation de moteurs, on voit régulièrement
des questions relatives à la vitesse, à la puissance, à la
carburation ou à l'allumage, et évidemment les réponses sont
souvent très différentes... L'article qui suit est destiné
à tous ceux qui veulent remonter un moteur en faisant en sorte qu'il puisse
fonctionner comme il doit le faire. Il y a plusieurs critères bien sûr,
mais je me limite ici au calage des arbres à cames.
Premièrement,
je dois dire qu'au début des années 80, comme pour la plupart des
autres marques, j'ai trouvé bien peu de Laverdas qui avaient un assez bon
calage de la distribution pour pouvoir envisager de les laisser comme çà.
Je reconnais que beaucoup de propriétaires avaient déjà essayé
de modifier eux-mêmes leurs moteurs, comme c'était souvent le cas
par exemple avec des gars qui montaient des a/c 4C sur des pignons de A11. Cela
entraînait généralement une forte perte de puissance à
mi-régime et une augmentation de la consommation de carburant, souvent
accentués par le montage d'un pot 3 en 1... Cela étant, la pire
Laverda que j'ai jamais vue était une RGS qui ne faisait que 46 cv sur
notre banc de puissance après le montage d'a/c 4C, pourtant avec les bons
pignons type 4C! L'a/c d'échappement était simplement décalé
de 23°!... Juste
pour tous ceux qui croiraient qu'il suffit de monter les bons a/c avec les bons
pignons pour résoudre tous les problèmes, ce qui va suivre peut
les aider... La seule façon de bien caler la distribution est de
le faire correctement, avec un disque gradué et un cadran à toucheau.
Vous devez déjà garder en mémoire que tous les éléments
doivent toujours être en phase: Trous de fixation des a/c sur leurs pignons
- dents et creux du pignon de vilebrequin - manetons - centre des cames d'a/c,
tout en prenant en compte les variations inévitables d'un moteur à
l'autre du fait de l'usure des dents des pignons, de la distance variable entre
le vilebrequin et les arbres à cames (suite par exemple à un resurfacage
de la culasse) et encore d'autres différences de tolérances. Vous
comprenez ainsi qu'il est difficile pour tout constructeur, surtout un constructeur
d'il y a 30 ans, de faire en sorte que chaque moteur soit parfaitement bien calé.
Pour
bien caler votre moteur une bonne fois pour toutes et ne plus y revenir, voici
ma suggestion pour le calage initial des a/c: J'effectue
toujours le calage au moment de la levée maximale de soupapes. C'est
la SEULE méthode pour obtenir le bon calage, quelque soit le jeu aux
soupapes.
Note du webmaster: (le calage suivant les
temps d'ouverture et de fermeture n'est en effet pas fiable -à cause des
jeux- et difficile et pénible à réaliser).
*
COMENT CALCULER LE MOMENT THEORIQUE DE LEVEE MAXIMALE? On
applique la formule suivante: Additionner les valeurs d'ouverture et de fermeture,
ajouter 180° puis diviser par 2, puis soustraire la valeur d'ouverture pour
l'a/c d'admission ou la valeur de fermeture pour l'a/c d'échappement. Exemple
pour un a/c A11 d'admission: (Ouverture 46°, fermeture 82°): 46 + 82 =
128 + 180 = 308 / 2 = 154 - 46 = 108°. Le moment de pleine ouverture pour
l'a/c A11 d'admission est 108° Note
du webmaster: Tous les moments d'ouverture et de fermeture sont disponibles sur
sur ce site,
ici | |
*
COMMENT MESURER LE MOMENT DE PLEINE OUVERTURE SUR UN MOTEUR LAVERDA 3 CYLINDRES? Cette
procédure est celle d'un moteur 180°, mais mis à part le montage
du disque gradué, c'est la même chose pour un moteur 120°. Utilisez
un "bloque-piston" ou fabriquez-le grâce à une vielle bougie,
en enlevant la céramique et la partie centrale et en soudant une vis de
8mm au travers. La vis doit avoir au moins une longueur de filetage de 65mm. Mettre
un embout de métal tendre (aluminium ou laiton) pour éviter tout
dommage aux pistons. Vous pouvez aussi utiliser une vis en aluminium directement.
Si vous avez bouché complètement le haut de la bougie avec la soudure,
percer un trou de décompression. Fixez
un morceau de tige métallique droite de 1,5mm de diamètre (une baguette
de soudure convient) et d'une longueur de 75 à 100 mm à votre comparateur
(à toucheau), et taillez l'extrémité libre en pointe. Pour
la fixation sur le toucheau, j'utilise simplement un domino électrique.
Puis fabriquez à partir d'un autre morceau de tige métallique un
autre indicateur, pointu d'un côté et formez une boucle de l'autre
côté. Fixez la boucke sur l'une des vis supérieures de fixation
du carter de roue libre de démarreur. Enlevez
le couvercle d'alternateur, calez le moteur au PMH et enlevez l'écrou de
roue libre. Ajustez le disque gradué de telle façon qu'il s'adapte
sur l'embout de vilebrequin, remontez l'écrou en le serrant très
modérément, puis tordez la tige métallique que vous aviez
fixé au carter jusqu'à ce que sa pointe touche presque le bord du
disque. Ajustez le disque avec le PMH, la pointe de l'indicateur sur PMH. Serrez
l'écrou de vilo (si c'est un disque métallique, si c'est un en plastique,
mettez une rondelle de chaque côté pour ne pas l'abîmer ou
le déformer). Enlevez le couvre-culasse et les bougies, tournez le
moteur d'environ 40° après PMH et montez le bloque-piston. Vissez à
fond la vis du bloque piston. Tournez alors délicatement le vilo (avec
le disque attaché) en sens inverse de rotation jusqu'à ce que le
piston rencontre le bloque-piston. Notez la mesure lue sur le disque. Puis
tournez le vilebrequin dans l'autre sens jusqu'à ce que le piston stoppe
à nouveau, notez la mesure lue sur le disque. Le vrai PMH se situe à
exacte distance entre les deux, ajustez le disque jusqu'à obtenir la même
valeur dans un sens et dans l'autre. Par exemple, si vous lisez 20° dans
un sens et 26° dans l'autre, ajustez l'indicateur (pointe métallique)
sur 23°, puis tournez à nouveau le vilebrequin dans un sens et dans
l'autre pour vérifier que tout est correct. Pour
quelques-uns, cela peut-être le bout du chemin parce que, maintenant que
le vrai PMH est obtenu, vous pouvez faire la même chose sur les 2 autres
cylindres pour vérifier si l'alignement du vilebrequin est correct (suite
à une mauvaise réfection par exemple). Si ce n'est pas le cas, vous
perdrez votre temps à aller plus loin... Quelle tolérance est acceptable
en matière de désalignement du vilebrequin? A mon avis, j'aimerais
voir moins de 1°. Si c'est 4° ou plus, arrêtez l'opération
et décidez si vous voulez laisser ainsi ou si vous voulez réviser
votre vilebrequin.
 | Si
tout est correct, enlevez le bloque-piston. Fabriquez une plaque métallique
qui servira de support à la base magnétique du comparateur. Montez
la plaque sur les paliers d'a/c de votre choix. J'utilise une plaque de 250mm
de longueur sur 50 mm de largeur (voir photo ci-contre). Une plaque plus large
peut gêner. Tournez le vilo jusqu'à ce que la came d'échappement
gauche soit fermée. Montez le comparateur sur les paliers d'a/c correspondants.
Réglez le toucheau (prolongé par la tige métallique pointue)
de façon à ce qu'il touche à peine la surface du poussoir
et en faisant attention que la came ne vienne pas le toucher en tournant. Tournez
alors le vilebrequin dans le sens normal de rotation, doucement et si possible
sans à-coups (vérifiez que la chaîne de distribution soit
correctement tendue) jusqu'à ce que le comparateur réagisse et stoppe
(la soupape est alors en début de phase de peine ouverture). Notez la valeur
lue sur le disque. Continuez à tourner dans le même sens jusqu'à
ce que le comparateur réagisse à nouveau (la phase de pleine ouverture
se termine). Notez la mesure. Ce n'est pas toujours facile de voir exactement
le moment où le toucheau réagit, soyez sûr que le moteur (s'il
n'est pas dans le cadre) ne bouge pas lorsqu'on tourne le vilebrequin. Il se peut
aussi que le mouvement soit un peu saccadé, surtout si l'ensemble pistons/segments
est neuf. Vérifiez aussi que le toucheau ne dérape pas sur la surface
du poussoir, c'est pour çà qu'il faut bien l'aiguiser en pointe. Répatez
cette procédure plusieurs fois jusqu'à ce que vous soyez sûr
que les mesures lues sont à chaque fois identiques. Le moment de pleine
ouverture se situe exactement à mi-chemin entre les deux valeurs notées. Par
exemple: Le mano stoppe à 70°, redémarre à 78°, çà
vous donne 74° comme moment de pleine ouverture. Il peut y avoir une confusion
ici suivant le disque utilisé (2X180° ou 360°) parce que 74°
peut aussi être 106° suivant le disque (si la lecture se fait par incréments
de 90°), mais il faut se souvenir dans ce cas que 90 + 16 = 106°. Je pense
toutefois que partout dans le reste de l'Europe, le type de disque utilisé
permettra de lire directement 74°, tout cela deviendra clair quand vous aurez
le disque entre vos mains. Pour faire plus facile, je colle un morceau de ruban
adhésif taillé en pointe sur mon disque, la pointe collée
sur la bonne valeur théorique, çà permet de voir tout de
suite le décalage éventuel.
|
*
QUE FAIRE SI UN DECALAGE EXISTE? Note
du webmaster: Pour info, une dent de décalage représente un décalage
de distribution de 24°. Admettons
par exemple que la/c est décalé avec un retard de 6° 6°
représente 1/4 de dent de décalage, aussi vous pouvez essayer simplement
dans un premier temps de retourner le pignon sur l'a/c et remesurer car les trous
de fixation ne sont pas centrés exactement sur un sommet ou une base de
dent. Certains pignons ont 4 trous, donc on peut essayer toutes les dispositions. Dans
certains cas, cela peut ne pas suffire. Dans ce cas, il n'y a pas d'autres
solutions que de modifier les trous de fixation et à en faire une fente.Certaines
personnes sont contre ce système mais la solidité de l'assemblage
repose avant tout sur le contact métal-métal, pas sur les vis uniquement.
Si vous pouvez par exemple serrer au même couple deux vis de 4mm, les pignons
ne devraient pas glisser. J'ai pour ma part toujours poli mes pignons et j'attends
toujours d'en voir un glisser! La meilleure des limes pour faire ce travail
est une lime de type chaîne de tronçonneuse, elle a des dents très
fines et parallèles. Ajustez les pignons et les repères de telle
manière que le minimum de rectification à la lime soit réalisé,
parce que la place disponible sur lespignons de 180° est limitée. Testez
une fois encore et serrez les vis une fois que le bon calage du moment de levée
maxi soit obtenu. Faites
la même chose pour l'a/c d'admission.
Ce travail peut être
pénible et énervant, il peut prendre un certain temps. Si vous êtes
impatient ou nerveux, SVP ne le faites pas!! En revanche, si çà
vous plaît de le réaliser et que vous êtes satisfait du résultat,
alors limer vos pignons, utilisez les vis et écrous, modifiez légèrement
la culasse et les paliers (pour éviter que les têtes de vis touchent
si c'est le cas), ainsi vous vous éviterez un travail bien plus important.
*
COMMENT AJUSTER LES a/c A VOTRE PROPRE CONVENANCE? Note
du webmaster: Compétence minimale requise!! En
parlant de façon générale, modifiez le calage de la distribution
peut avoir les effets suivants: Avancer
l'admission et retarder l'échappement déplace la courbe de puissance
vers le haut au détriment de la puissance à bas régime. Retarder
l'admission et avancer l'échappement donne une plage de puissance plus
grande, mais affecte la puissance à haut régime. Avec les double
arbres à cames en tête, on peut s'offrir le luxe de régler
les cames indépendamment. Un
exemple pour les a/c 4C: Pour obtenir un bon rendement à mi-régime
("problème" du 4C) sans perdre à haut régime, on
peut avancer de 4 à 7° l'échappement et retarder de 2 à
4° l'admission. Cela peut résoudre certains problèmes de perte
de rendement à mi-régime (surtout avec un échappement 3 en
1). Celma donne aussi un peu plus de marge entre les deux soupapes au moment de
croisement. Note
du webmaster: Attention! Décaler les a/c peut créer de gros problèmes
de jeux entre soupapes et pistons! Le moment le plus critique est, à l'admission,
juste après le PMH. N'envisagez ce type de travail que si vous pensez avoir
les compétences requises. Si c'est le cas, ajustez toujours par petites
doses et vérifiez les jeux à chaque fois. Ne forcez jamais en cas
de résistance. <<
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