Cette première partie concerne la préparation des LAVERDA 3 cylindres 1000 et 1200. Une page préparation 750 suivra. Merci à Patrick et à Doug pour leur concours. (Cliquez sur les photos pour les agrandir)

Quelle puissance espérer? Une puissance de 100 cv à la roue AR (115/120 cv moteur) est une bonne moyenne, tout en conservant couple, fiabilité et budget raisonnable. En conséquence, l'obtention d'une puissance vraiment supérieure à 100 cv nécessitera un travail extrêmement important et rigoureux, faisant appel à des solutions techniques d'avant-garde (céramique par exemple) ou des modifications radicales et très onéreuses (vilebrequin monobloc). Dans cette étude, nous viserons donc une base de 100cv à la roue AR, pouvant être éventuellement améliorée par des solutions plus radicales.

- Les arbres à câmes: Les a/c disponibles pour les Laverda sont encore perfectibles, beaucoup de travail reste à réaliser dans ce domaine (ils ont une conception datant d'une trentaine d'année...). Il y a notamment en ce moment des études sur banc qui sont menées en Australie qui devraient porter prochainement leurs fruits. Ces études montrent notamment que les a/c à forte levée de soupapes ne sont vraiment pas adaptés aux moteurs Laverda, ou que les calages sont primordiaux. En attendant, il faut se contenter des a/c compétition 4C, 7C ou P1 de la marque ou des a/c Axtell 120 ou 180 en provenance des USA. Certains préparateurs utilisent des variantes à partir de ces a/c, modifications des existants, panachage 4C/7C, modification de calage. Pour les 4C, qui procurent un gain appréciable à haut régime sans trop nuire au couple à mi-régime, il semble que le bon calage se situe avec des jeux aux soupapes plus fermés que ceux qui sont préconisés, de l'ordre de 0,15mm à l'admission et de 0,20mm à l'échappement. Pour les 7C, qui sont utilisés pour les circuits les plus rapides (toute la puissance est "en haut"), des jeux de 0,20mm adm et 0,25mm échapp. sont corrects. Comme signalé plus haut, les 7C peuvent entraîner la casse des ressorts de soupapes à très haut régime, et quelquefois des pistons. Concernant tant les 4C que les 7C et les F1, P1, l'étude de leur diagramme montre que les cames entraînent une levée très brutales, ce qui d'un côté accélére la vitesse des gazs mais, d'un autre côté, implique une usure rapide des cames et des poussoirs. Les Axtell représentent une réelle amélioration pour la puissance et le couple en général par rapport aux a/c d'usine, mais il leur manque de l'efficacité dans les très hauts régimes pour les circuits les plus rapides. Les travaux actuellement réalisés en Australie devraient permettre une égalisation des performances sur toute la plage de régime, tout en ayant des a/c plus fiables. Un perçage pour allègement des réas de chaîne de distribution peut être entrepris.

L'embiellage: Nous parlons ici de préparation sur les bases d'origine, nous conservons donc le principe du vilebrequin assemblé. Ces embiellages sont très solides, la préparation se limitant souvent à un équilibrage dynamique soigné, à la suppression de l'alternateur et de la roue libre de démarreur et, en conséquence au tronçonnage de l'extrémité du vilebrequin pour augmenter la garde au sol. Il est cependant possible d'alléger et de polir l'embiellage, ce qui permet une plus grande vivacité et une meilleure sécurité. Le montage de bielles Carillo ne se justifie que si celles d'origine sont HS. Dans ce cas, il faudra monter aussi des cages de roulements à aiguilles.

Les carters-moteur:
Des renforts en cordons de soudure au niveau des fixations du moteur et des roulements centraux de vilebrequin sont parfoisréalisés.
Des cloisonnages limitent les pertes de charge en huile.

La lubrification: Compte-tenu de la nécessité de mettre dans un moteur poussé la meilleure huile possible (synthétique), se pose le problème de l'embrayage qui peut patiner avec ces huiles anti-friction fortement additivée. La solution est donc d'occulter les passages d'huile entre le carter principal et l'embrayage (cloisonnage): Il est donc créé 2 lubrifications différentes, l'une pour le moteur (huile de synthèse sous pression), l'autre pour l'embrayage (monograde 40 par barbotage). Le débit de la pompe à huile d'origine doit être augmenté, surtout si des injecteurs d'huile pour le refroidissement des pistons sont ajoutés. Deux solutions sont possibles, pouvant même être combinées: Le montage d'une pompe plus large, à plus grande capacité et la modification de la démultiplication d'entraînement de la pompe. Si le moteur est un 1200 (ou réalésé en 1200), monter un radiateur d'huile plus gros. Enfin, le montage d'un système à carter sec est une solution de plus en plus utilisée.

L'allumage:
Les allumages Bosch d'origine étaient déjà déficients sur les machines de série, alors en course... Il faut donc passer à un allumage sérieux.
John Wilson (voir page "optimiser")des allumages IIS, propose un allumage spécial racing, optimisé, compact et léger, disposant de
nombreuses courbes d'avance programmables, pouvant être démonté et remontéen un tour de main (utile en cas de chûte par exemple ou d'intervention mécanique urgente). Le pilote peut même proposer sa propre courbe d'avance lors de la commande.
Enfin, cet allumage peut être livré préventivement avec une double sortie pour pouvoir s'adapter avec une culasse twin spark, ce qui permet d'améliorer les performances et de diminuer l'avance de la première bougie d'environ 8°.
Les bougies généralement utilisées sont des bougies froides NGK EV ou EGV (électrode métal précieux) ou Bosch type W3DPO à électrode
projeté en platine (bougie Bosch montée habituellement sur les Porsche 911 Turbo).

Les carburateurs: On peut voir sur les paddocks toutes sortes de montages, dont même des carburateurs Dell'Orto très gros de 38, 40, voire 41mm en marque Japonaise. Pourtant, les tests en course montrent que les bons choix tournent autour des carburateurs Dell'Orto de 36mm. Certains trouvent néanmoins que les meilleurs résultats sur les circuits variés sont obtenus avec des carburateurs Dell'Orto de 32 réalésés en 34mm, surtout en cylindrée 1000cc. Gicleurs principaux de 175/180, ralenti de 65, coupe boisseaux 60/2. Les cornets ouverts à longueur variable (3 longueurs) suivant les circuits sont généralement utilisés, bien que certains préfèrent les grosses boîte à air de 10 litres et plus, sans filtre, qui tranquillisent l'air admis.

Les échappements:
Après le montage généralisé de systèmes 3 en 1, il semble maintenant y avoir un consensus sur des systèmes 3 en 1 en 2 qui donnent un
meilleur rendement à haut régime.
Les diamètres des tubes sont en général de 40mm, le collecteur est de gros diamètre ovale, les études des contre-cônes étant capitales
pour l'homogénéité de l'ensemble du système.
Des systèmes dotés d'une sorte d'Exup sont en cours d'expérimentation.

Le carburant:
Si c'est autorisé, un carburant AvGaz (aviation) ou 105 plombé est généralement utilisé.

La boîte de vitesses, la transmission secondaire:
Peu de changements à prévoir: Les principales améliorations sont le chromage du rouet de sélection et une inversion des vitesses
(1ère en haut, autres vitesses en bas), ce qui rend la boîte plus facile en course. Montage de pignons et d'une chaîne secondaire plus
étroits (style Zané).

Transmission primaire:
Supprimer la Triplex, monter deux chaînes simples (plus résistantes et plus légères) et enlever par tournage la rangée centrale de dents sur
les pignons. On peut aussi alléger lepignon récepteur par perçage entre les fraisages.

PREPARATION PARTIE-CYCLE - SUSPENSIONS

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PREPARATION ROUES ET PNEUS

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