Jusqu'à 180mm du haut des tubes (ressorts
enlevés)
5
Amortisseurs
AR Ceriani (750, 1000)
Plein
20
230 mm (total 360mm)
Réglages
de fourche (base Cériani 38mm): Vérifier
tout d'abord que les tubes fonctionnent correctement, faites-le d'emblée
avant de passer du temps pour les réglages! Contrôler que les
deux tubes fonctionnent de la même manière, sans friction excessive.
90% des problèmes de fourche sont dûs à une friction excessive...
Comment faire le contrôle: Pour être sûr que les deux tubes
sont strictement parallèles et ques les Tés de fourche ne sont pas
vrillés, regarder la fourche depuis le haut puis de côté
pour voir si tout est bien aligné. Un désalignement peut être
vu à l'oeil nu et doit être réglé. Il faut donc desserrer
légèrement les bridages des Tés puis prendre la roue entre
les jambes et forcer avec le guidon dans un sens ou dans l'autre jusqu'à
aligner le tout. Resserrer les bridages de Tés. Les tubes étant
alignés, s'intéresser maintenant à l'axe de roue AV. Si celui-ci
est mal réglé, la fourche se coince par pincement. Desserrer
l'écrou d'axe de roue et les bridages de l'axe sur les fourreaux pour qu'il
soit libre. Puis faire fonctionner plusieurs fois la fourche en bloquant la roue
AV contre un mûr. Cela permet à l'axe et aux fourreaux de fourche
de trouver leur position. Puis, appliquer le côté broche de l'axe
contre le fourreau droit, serrer les bridages de fourche et enfin l'écrou
d'axe de roue. Pour finir, vérifier que la distance entre le haut des
tubes et les fourreaux soit la même, et que les entretoises éventuelles
de pré-tension des ressorts soient identiques. On peut donc maintenant
s'occuper des réglages de compression/détente. Mettre 360 à
380 cc d'huile dans chaque tube (les manuels disent 200, ce qui est trop peu),
ou 110 à 120 mm de marge entre la hauteur d'huile dans les tubes (mesure
entre l'huile et l'arrièredes tubes -côté réservoir-),
ressorts non en place. Si la fourche n'a pas été nettoyée
depuis longtemps, vider l'huile, démonter les tubes et les mettre tête
en bas pendant 24H pour que tout s'évacue. Puis mettre de l'huile très
fluide (2 ou 5), pomper plusieurs fois et vider à chaque fois jusqu'à
ce que l'huile sorte propre. Remettre les tubes en place et verser 250cc d'huile
5W ou 10W dans chaque tube. Pomper à nouveau, puis rajouter les 130cc restants.
Tester la moto, si la fourche est trop molle ou plonge trop au freinage, augmenter
la viscosité de l'huile. Si la fourche est usée, on peut monter
à 20W.
Principe
de fonctionnement fourche Ceriani et Marzocchi 38 (par Pierre Savaro):
9- Rondelle calibrée de clapet x2
20- Piston
21- Ressort de fourche
22- Ressort de détente
23- Ressort de clapet
26- Entretoise
27- Fourreau de fourche
31- Plongeur
32- Tube de fourche
34- Soupape de clapet
Compression rapide figure A
Le tube de fourche 32 s'enfonce.
La pression (P) de l'huile située sous le clapet est supérieure à celle (p1) situé sous le piston 20, la soupape 34 du clapet s'ouvre et laisse passer l'huile dans les rondelles calibrées 9.
Le passage d'huile est maximum entre les 2 cotés du clapet
Nota: L'air contenu dans les tubes au dessus de l'huile monte en pression pour aider le ressort de fourche en augmentant l'effort d'enfoncement.
Détente figure B Le fourreau 27 descend sous l'action du ressort 21 et de l'air comprimé pendant la compression.
La pression de l'huile (p2) au dessus du clapet devient plus importante que la pression (P) en dessous de celui-ci, donc il se ferme.
L'huile s'évacue par les orifices percés dans le plongeur ansi que par le jeu existant entre les rondelles calibrées et le tube plongeur.
Le passage d'huile est plus faible en détente qu'en compression, l'amortissement est toujours plus important en détente .
Compression lente Le tube de fourche s'enfonce peu et lentement.
La pression (P) de l'huile située sous le clapet n'augmente pas assez par rapport à celle (p1) situé sous le piston 20, le clapet reste fermé sous la pression de son ressort 23.
L'huile circule par les orifices percés dans le plongeur ansi que par le jeu existant entre les rondelles calibrées et le tube plongeur comme dans le cas de la détente mais en sens inverse.
Fin de détente figure C En fin de détente, lors d'un délestage de la roue avant par exemple, le ressort 22 se comprime et limite le talonnage de la fourche.
Fin de compression maxi figure D En fin de compression, l'entretoise 26 s'engage sur une protubérance conique du fourreau 27 et de ce fait limite très rapidement la section de passage de l'huile, créant ainsi un frein hydraulique car la montée rapide de la pression empêche le talonnage
Particularités de la fourche marzocchi:
Le clapet est ici remplacé par une
bille qui, en compression de fourche, vient obturer le passage d'huile supérieur.
L'étanchéité ici du plongeur est assurée par une bague en nylon appliquée par
un jonc, contrairement à la fourche cériani qui n'est pas étanche entre plongeur
et tube, les sections des passages d'huile O et H sont plus petits sur la cériani
pour intégrer la fuite d'huile entre plongeur et tube.
Suspension
AR:
Plusieurs marques d'amortisseurs existent pour équiper
les Laverda (Ikon, Hagon, Progressive Suspensions, Bitubo, etc...). L'un des meilleurs
rapports qualité/prix reste toutefois les Ikon (anciennement Koni). Ils
sont disponibles chez le spécialiste Laverda Wolfgang Haerter, site: www.laverdacan.com,
email: laverda@lightspeed.ca
Moto
Référence
Ikon
350/500
7610-12825SP10
750
7610-1318
1000/1200
7610-1397
Guide
de préparation de suspension pour Laverda 3 cylindres (par Doug Home):
Vous serez sûrement surpris de savoir que nos vieilles
Laverda peuvent devenir des machines très rapides sur circuits sinueux...
Elles ne pourront certes pas rivaliser avec une GSXR 750 bien pilotée,
mais elles embarrasseront sûrement beaucoup de pilotes sur leurs nouveaux
jouets rutilants! Voici un guide pour transformer la partie-cycle et notamment
les suspensions des Laverda 3 cylindres pour une utilisation racing, ou routière
rapide.
Sécurité d'abord:
Remplacer l'axe de direction par un de meilleure qualité. Celui d'origine,
fatigué par les années, peut casser en deux parties. Mettre
2 roulements de direction coniques. Remplacer tous les roulements de roues,
vérifier que les logements ne soient pas déformés. Remplacer
les bagues de bras oscillant par des roulements à aiguilles sur les premiers
modèles de 1000. Renforts recommandés:
- Renforts par des plaques de 2/3mm de section soudées
derrière la colonne de direction, sous la poutre dorsale. - Renforts par cornières soudées entre le tube dorsal et le
cadre AR. - Renforts en X (tubes soudés) reliant les double-berceaux, sous le
radiateur d'huile. - Idem derrière la boîte à air.
- Plaques de renfort des points de fixation du bras oscillant sur le cadre.
- Souder un tube courbe épousant le dessous du bras oscillant puis souder
une plaque entre ce renfort et le b.o.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Réglages statiques Suspension
AV: Tout d'abord, vérifier que la fourche fonctionne
librement, beaucoup de vieilles fourches ne le font pas! Démontez les
et vérifier que toutes les pièces sont montées comme à
l'origine. Bien les vidanger et les nettoyer avec de l'huile fluide, jusqu'à
ce que toutes les saletés soient évacuées. Pendant que
la fourche est démontée, vérifier l'usure, les clapets, etc...
Remplacer les pièces usées et monter des joints neufs. Faire
modifier les bouchons supérieurs de fourche pour accepter ensuite des entretoises
de prétension des ressorts. Modifications
recommandées: Monter un rigidificateur de fourche (sauf
si vous avez une fourche M1R) Téléfix ou équivalent. Déplacer les étriers à l'arrière des fourreaux
(voir plus loin). Monter un kit de Race Tech Gold Valve Emulators (kit spécial
distribué par Race Tech) ou un système complet Technoflex à
cartouche, à compression et détente réglables. Vérifiez qu'il n' y a pas trop de jeu au niveau des pièces
internes (clapets, tubes, bagues,...) Maintenant, remplissez les tubes de
bonne huile de fourche. Jamais d'huile ATF! Ces huiles moussent en cas d'utilisation
racing. Les huiles synthétiques de fourche dureront longtemps avec
de bonnes performances. De bonnes huiles de fourche sont: Motul 10/15W, Bel
Ray HVI 10W, Ohlins 10W. Vérifiez que les deux tubes sont remplis au
même niveau. La distance entre le niveau d'huile et l'extrémité
haute des tubes de fourche (côté AR), fourche remise dans les Tés,
devrait être de 110 à 140mm. Pompez la fourche plusieurs fois
pour chasser l'air, revérifiez le niveau de l'huile. Maintenant, vérifiez
que les tubes coulissent librement, sans friction. Friction:
Pour vérifier s'il n'y a pas de friction - mettre la fourche
en place sur la moto avec roue AV en place. Appuyer fortement sur l'avant
et relacher. Mesurer la distance entre les joints des tubes (cache-poussière)
et le Té inférieur. Ensuite, lever la fourche en tirant sur
le guidon et relacher. Mesurer à nouveau. La différence entre
les deux mesures révèle les problèmes de friction: 10mm est
une moyenne, 0 est idéal. Vérifiez que les tubes sont bien parallèles
et qu'ils ne sont pas vrillés dans les Tés. Desserrez les écrous
des Tés, du garde-boue, du Téléfix (s'il y a lieu) et de
l'axe de roue. Comprimez la fourche plusieurs fois. Si les tubes étaient
pinçés ou non-parallèles, cela remettra la fourche en place.
Faites cela à chaque fois que vous travaillez sur la fourche ou que vous
enlevez la roue AV. Réglez les 2 tubes de fourche de manière
parfaitement identiques dans les Tés. Téléfix:
En mettre un permet de garder la fourche parallèle au niveau
des joints et donc limite les problèmes de friction. Position
des étriers de frein: Garder les étriers à
l'AV des tubes crée des tensions au niveau des fourreaux et crée
des problèmes de friction. Ca crée aussi des contraintes de
manière à altérer la tenue de route sur l'angle durant le
freinage. L'emplacement en AV des étriers était en fait utilisé
à une époque où le refroidissement des disques en fonte était
critique. Déplacer les étriers à l'arrière des
fourreaux. La position idéale théorique est d'avoir le centre de
l'étrier dans le même axe que l'axe de la roue, ce qui résoud
beaucoup des problèmes de compression et aide à freiner plus tard
en entrée de virage. Les nouveaux supports d'étriers devraien
têtre fabriqués dans du très bon matériau: Alliage
aviation AFNOR 7075 T6 (AirCraftMaterialsUK.com) Ressorts de fourche: Le tarage d'un
ressort progressif augmente avec la force de compression, les ressorts deviennent
donc plus durs lorsqu'il sont comprimés. La plupart des ressorts progressifs
agissent en 2 phases, souple puis dur. Trouver le bon tarage au bon moment
de la compression est donc chose impossible puisque la progression est fixée
au départ. Voici l'avis très intéressant de Race Tech
à ce sujet: " Si on voulait donner du sens aux ressorts progressifs,
il faudrait pouvoir choisir le moment du changement de tarage, celui-ci étant
variable suivant les conditions (type de virage, freinage, etc...). Par exemple,
pour un ressort progressif donné pour 20 puis 40 lbs/in, on sait que
le tarage initial est de 20, mais quand commence le 40? Suivant le cas, ca fera
une énorme différence en tenue de route!" Les ressorts
progressifs sont ok dans une fourche moderne, réglable en tous points,
mais discutable dans une vieille fourche sans réglage de détente,
aussi ces ressorts ne sont pas conseillés sur nos Laverda. Utilisez
donc les ressorts d'origine non-progressifs, sauf si vous avez investi dans un
changement total du système de fourche et que vous avez opté pour
une huile de fourche très fluide, moins de 5W. Ainsi, si vous avez
besoin de durcir, mettez en premier une huile plus épaisse, puis augmentez
la quantité. Réglages de la
fourche: Je recommande de faire glisser les tubes de fourche dans
les Tés (vers le haut) d'au moins 15mm, cela transforme la stabilité.
Cela peut poser problème avec les guidons multipositions d'origine des
3CL, Jota ou RGS (pas sur les SFC 1000), il faut donc monter des bracelets. Suspension AR:
Enlevez les amortisseurs d'origine. Modifications
recommandées: Mettre la position supérieure des amortisseurs
en position avançée, au niveau de la jonction des tubes du cadre
(comme sur les Jota): Montez des bons amortisseurs pouvant être reconstruits:
Ikon 7610-1397 (les anciens Koni), Ohlins 36PRCLBs ou Technoflex Stéréos.
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Essais dynamiques sur la moto Réglage de la compression: La
première étape est de vérifier si vous avez le bon tarage
de ressort. Celui-ci est déterminé par la compression des ressorts
entre la détente totale et la compression avec le poids du pilote.
La compression totale idéale dépend essentiellement de la géométrie
du chassis, des conditions de piste ou de route, du type de pneu, du poids du
pilote et du style de conduite. A
l'avant: Moto sur la béquille, tirer sur le guidon et étendre
la fourche complètement, roue AV levée du sol. Mesurer la distance
entre le cache-poussière de chaque fourreau et le bas du Té inférieur.
Cette mesure est nommée L1. Puis descendre la moto de sa béquille,
demander à un assistant de maintenir la moto en équilibre depuis
l'AR. Monter sur la moto, en position normale de conduite, puis appuyer au
maximum sur le guidon pour faire descendre la suspension, comme si vous freiniez
puissamment, puis relacher doucement. Mesurez la distance entre le cache-poussière
et le bas du Té inférieur. Cette mesure est L2. Moto toujours
sur ses roues, tirer sur le guidon et mettre la fourche en extension, puis relâcher
tout doucement. Quand la fourche ne descend plus, mesurer à nouveau.
Cette mesure est L3 (friction) L2 et L3 sont différents dûs
à la friction dans les joints et bagues de fourche, qui est particulièrement
forte dans les fourches classiques. La mi-distance entre L2 et L3 représente
la position idéale de suspension si il n'y avait pas de friction. Toutefois,
une moyenne doit être faite entre L2 et L3, puis soustraite de L1 pour déterminer
la vraie position absolue de suspension: Ce qui donne: L1 - [(L2 + L3)/2].
En conséquence, régler la fourche en rajoutant au besoin des rondelles
d'épaisseur en prétension des ressorts. Une fois que la bonne hauteur
absolue est obtenue, remplacer les rondelles par une entretoise de même
épaisseur. Normalement, la bonne hauteur devrait être d'environ
15% de la course totale de suspension. Si cette hauteur ne peut être
obtenue qu'avec un empilement de rondelles supérieur à 50mm, changer
les ressorts pour des plus tarages plus forts. Problèmes
de prétension des ressorts à l'avant: Hauteur
de suspension trop faible - réduire la prétension: - La
fourche devient trop dure après une petite course de suspension. -
Le pneu AV glisse, surtout si c'est un pneu à flanc rigide comme les Michelin
Macadam. - Direction légère (surtout avec pneu radial) en entrée
de virage. Hauteur de suspension trop grande - accroître la prétension:
- Le moteur touche partout dans les virages - Si vous entendez des bruits
de claquement dans la fourche lorsque vous accélérez brutalement.
- Direction lourde en virage. - La fourche se comprime trop lors du passage
sur des petites bosses. A l'arrière:
Charger la moto dans les conditions normales de conduite Vérifiez
très soigneusement que l'axe de roue est strictement parallèle à
l'axe de bras oscillant. Etendre la suspension complètement en levant
la roue AR du sol (sur béquille) Mesurer la distance entre l'axe de
roue et le centre du boulon supérieur d'amortisseur (des deux côtés).
Cette mesure est appelée L1. Descendre la moto de la béquille
et mettre le pilote en selle en position de pilotage.(une autre personne tient
la moto en équilibre depuis l'AV) D'abord, appuyer au maximum sur l'AR
et laisser remonter très lentement. Mesurer alors à nouveau.
Cette mesure est L2. Le pilote toujours en selle, demander à une autre
personne de relever la moto à l'AR d'environ 25mm et laisser redescendre
très lentement. Puis mesurer à nouveau. Cette mesure est L3.
Comme pour la fourche, la hauteur de suspension est donnée par la formule:
L1 -[(L2 + L3)/2]. Ajuster la hauteur de suspension en tournant le réglage
de prétension des ressorts. La bonne hauteur est d'environ 15% de la
course totale. Problèmes de prétension
à l'AR: Hauteur trop faible - réduire la prétension:
- La roue glisse en virage, particulièrement sur les bosses. Hauteur
trop forte - augmenter la prétension: - Louvoiements en virage
- La moto se tasse à l'AR, particulièrement en virage en pleine
accélération. - Mouvements de balancier sur routes bosselées.
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Essais dynamiques sur la moto Réglages de compression: C'est
le réglage qui concerne ce qui se passe lorsque vous abordez une bosse,
il empêche la fourche de venir talonner. Au plus la route est bosselée,
au plus vous voudrez un bon réglage de compression, pour ne pas être
éjecté de la moto. On l'obtient en modifiant le rapport entre
la quantité d'huile et la quantité d'air dans chaque bras de fourche.
Notez qu'augmenter la quantité d'huile accroît la résistance
à la compression de la fourche et modifie l'effet progressif du ressort.
(Pourquoi mettre des ressorts progressifs, ajouter plutôt de l'huile...)
Cela n'altèrera pas l'amortissement directement. Viscosité
de l'huile: Notez aussi que la viscosité
de l'huile modifie l'amortissement, pour la compression comme la détente.
Ajustez votre nouveau système d'émulateurs ou à
cartouches. Réglage de détente:
C'est l'amortissement qui survient lorsque, après avoir passé une
bosse, la moto revient sur son assiette AR normale de suspension, le plus rapidement
possible Le plus rapidement vous piloterez, au plus vous voudrez un bon réglage
de détente pour garder les roues en contact avec le sol. Il est obtenu
par la modification du volume d'huile qui passe au travers des clapets, en tenant
compte de la viscosité du fluide. C'est le point critique de nos vieilles
fourches munies de clapets à taille fixe. Comme il n'y a pas de réglage
de compression et de détente, au plus la roue remonte vite, au plus le
fluide passe vite au travers des clapets. Donc, au plus la bosse est haute, au
plus la suspension agit rapidement. La vitesse de la moto n'est pas prise
en compte, et pourtant cela joue beaucoup! Si la vitesse de la moto augmente du
double au moment de passer une bosse,la suspension montera doublement plus vite!
Et si elle monte doublement plus vite, le volume de fluide passant dans les clapets
double aussi... Ainsi, au moment du passage sur une succession de bosses,
la suspension devient progressivement plus dure par modification de vitesse de
passage du fluide dans les clapets (phénomène de "pump-up").
Le seul moyen d'y remédier est de monter des cartouches ou des émulateurs.
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Amortissement - réglage de la compression A l'avant: Tout ce que vous
pouvez faire est de régler le volume d'air (au dessus du fluide) et d'utiliser
la bonne viscosité d'huile, aucun autre réglage possible. Le
remplacement des pièces internes usées réduira les volumes
que l'huile aura à parcourir, ce qui permettra d'utiliser une huile plus
fluide, cela améliorera les réponses en compression et détente,
mais pas leurs limites. Il faut donc monter un système Race Tech Gold
Valve Emulators. Il sréduisent notamment la plongée de la fourche
au freinage. Cela laisse notamment la suspension faire ce qu'elle a à faire,
c'est à dire amortir. Les émulateurs sont ajustés en réglant
la prétension des ressorts des valves. Ainsi, accroître la prétension
durcira la fourche en compression, mais cela n'aura pas d'effet sur la détente.
Sur la moto: Démarrer avec
130/140mm de hauteur entre la surface de l'huile dans les tubes (ressorts enlevés)
et le haut des tubes. Essayer en freinant fort sur une piste normale, pression
des pneus normale. Si l'AV plonge et utilise toute sa course de suspension,
rajouter 5ml d'huile dans chaque bras à chaque fois jusqu'à ce que
la course s'arrête un peu avant sa fin. Maintenant, roulez sur une route
bosselée et testez à nouveau. La fourche ne devrait descendre
à son maximum que sur les pires bosses seulement. Testez aussi en virage.
Lors d'un très fort freinage, la roue AR devenant très légère
ou même légèrement décollée du sol, vous devriez
toujours avoir de l'amortissement sur l'AV, vous devriez toujours pouvoir "sentir"
la route et garder le contrôle. Si vous ne pouvez pas obtenir un assez
bon amortissement sans rajouter trop de fluide, passez à un fluide de viscosité
plus élevée. Problèmes de compression
à l'AV: Amortissement en compression insuffisant:
- serrer la vis de l'émulateur, ajouter de l'huile de fourche ou augmenter
la viscosité. - Plonge trop sous un freinage puissant. - Mauvais
feeling en entrée de virage. Amortissement en compression trop dur:
- desserrer la vis de l'émulateur, diminuer le volume d'huile ou réduire
sa viscosité. - Fourche trop "rigide". - La moto a du
mal à prendre de l'angle. - La roue AV glisse ou rebondit. - La
fourche tremble sous freinage appuyé. - La roue AR vibre en sortie
de virage. A l'arrière:
Le rapport entre volume d'huile et volume d'air a une grande importance. Si
vous révisez vos amortisseurs ou que vous changiez ses caractéristiques,
mettre 90 mL d'huile 5W est une bonne base de départ. Si à l'essai,
les amortisseurs sont trop souples, augmentez un peu le volume de fluide (2 mL)
ou augmentez la viscosité. Si l'amortissement faiblit après
avoir roulé vite sur une route bosselée, mettez une huile de meilleure
qualité, car celle d'origine a probablement "pris de l'air" (mousse).
Beaucoup d'amortisseurs ont un réglage de valve de compression. Il peut
être modifié, mais je conseille de jouer avant tout avec la quantité
et la viscosité de l'huile. Sur la
moto: Trouvez un virage avec une bosse en sortie de virage. Entrez
en virage et ré-accélerez progressivement. L'AR doit suivre sans
problème et bien rester en contact avec le sol, ne pas glisser. Trouvez
des bosses importantes en plein virage. Les amortisseurs doivent presque talonner
sur les bosses les plus importantes, mais en aucun cas, on ne doit sentir de louvoiement.
Problèmes de compression à l'AR: Amortissement en compression trop faible: Ajouter du fluide ou augmentez
la viscosité. - Manque de feeling à l'AR lors des accélérations
sur l'angle. - L'AR vibre, surtout sous accélération. -
Guidonnage, surtout sous accélération. - Si l'AR commence à
louvoyer. Amortissement en compression trop dur: - Diminuer le volume
d'huile ou réduire la viscosité. - L'AR est trop dur sur les
bosses. - Les réactions de l'AR sont trop "radicales" (AR
"vérouillé"), particulièrement sous accélération.
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Amortissement - Réglage de la détente: A l'avant: L'amortissement
en détente est responsable de la stabilité de la moto et des performances
en virage. Il est basé sur la viscosité du fluide et de la taille
des clapets de passage d'huile. Le choix du type de viscosité a déjà
été abord plus haut. Il est important de vérifier les
jeux entre les pièces internes. Faites en sorte d'avoir les meilleurs
réglages possibles en compression tout en choisissant l'huile la plus fluide
possible. Sur la moto: Trouvez
un petit virage court et prenez-le à allure soutenue. La fourche devrait
se tasser en entrée de virage, puis se détendre et se stabiliser.
Si la fourche se détend trop vite, l'AV de la moto sera "flou".
Si elle se détend trop lentement, elle manquera de vivacité.
Trouvez le bon équilibre. Avec la suspension correctement réglée,
la moto reprendra très vite sa position d'équilibre et de stabilité
dans le virage. Problemes de détente à
l'AV: Amortissement en détente insuffisant - augmentez
la viscosité du fluide. - Réactions excessives dans les pif-paf.
- Vibrations dans le guidon en virage. - La suspension AV réagit trop
vivement après un freinage. - La fourche arrive en extension totale,
même si vous aviez bien réglé la hauteur de suspension.
- L'avant commence parfois à louvoyer. - La fourche rebondit plusieurs
fois après un fort freinage. Amortissement en détente trop
important - réduire la viscosité du fluide. La fourche
"pompe" violemment en virage bosselé. A
l'arrière: Les Ikons/Konis ont un réglage de détente
de 1 à 4 - cela réduit la taille des clapets. Cela fonctionne
à peu près mais n'est pas parfait. Pour des conditions racing,
le montage de bonbonnes de gaz éloignées du corps de l'amortisseur
est utile car elles limitent les problèmes de désamorçage
de l'huile (air dans l'huile). Sur la moto:
Trouvez une ligne droite rapide avec des bosses juste avant un virage.
Réduire la détente en réglant la vis de réglage jusqu'à
ce que l'AR commence à devenir "flou". Puis serrer la vis
de réglage jusqu'à ce que cette sensation disparaisse. Trouvez
une bosse qui a tendance à faire sauter la moto. Si l'AR donne un "coup
de raquette", augmentez le réglage de détente. Trouvez
une série de bosses successives. Si l'AR a du mal à rester au sol
après chaque bosse, réduire le réglage de détente. Problemes de détente à l'AR: Amortissement en détente insuffisant - augmentez le réglage
de détente ou augmentez la viscosité du fluide. - La moto louvoie.
- L'AR remonte trop vite au freinage. - L'AR vibre en sortie de virage lent.
- La moto rebondit fortement sur les bosses. - l'AR louvoie, puis fait guidonner
l'AV. Amortissement trop dur en détente - diminuez le réglage
de détente ou réduisez la viscosité du fluide. - L'AR
n'amortit pas assez en virage bosselé. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
A propos des roues:
Pneus:
Tout ce qui précède marchera mieux avec des pneus radiaux. Un
pneu radial a des flancs plus souples, il garde un meilleur contact avec le sol,
ce qui implique un meilleur feeling et un très bon grip avec vos nouveaux
réglages de suspension, la vitesse de passage en virage est vraiment plus
grande. Cependant, il existe des pneus diagonaux mais d'apparence radiale
(Avon, Metzeler, Dunlop) pour la gomme et ses dessins, qui peuvent fonctionner
presque aussi bien. Sélection de pneus:
Le type est toujours du style: "110/80-18 58V" On s'attache généralement
aux 3 premiers chiffres, qui donnent la taille, mais souvent assez peu au "80".
Si vous avez une utilisation racing, il faut en tenir compte au contraire.
"58" est l'indice de pression (poids) sur le pneu, ici la pression peut
aller jusqu'à 58 Li pour un pneu AV. "58" est l'indice de
pression correspondant à 236 kg (80% du poids de la moto est transféré
sur l'AV au freinagepar exemple, il ne faut pas alors un écrasement de
la carcasse du pneu). "66" LI admet 300 kg, etc... Le "V"
est l'indice de vitesse admise, ici 240 km/h, "ZR" (ou "Z")
est supérieur.. Je limite mes indices à "V" ou "ZR",
avec un indice de poids de 58 à l'AV et de 66 à l'AR pour une utilisation
racing, avec des vitesses de pointe dépassant 230 km/h.. Il n'y a pas
beaucoup de pneus radiaux "V" ou "ZR" en diamètre 18,
indices 58 ou 66 sur le marché... Voir tableau plus bas. Les
tailles: A l'AV: De 100
à 110. Si vous mettez plus gros, la moto deviendra sousvireuse et sera
moins vive. Si vous trouvez un 100/80-18 58ZR, faites-le moi savoir!!
A l'AR: De 120 à 130. Le seul pneu radial que j'ai trouvé dans ces
dimensions est le Michelin Macadam 90, maintenant appelé 100. C'est un
bon pneu, mais qui est très long à monter en température.
Les pilotes Européens disent qu'il n'y arrive jamais... J'en ai essayé
un. Puis j'ai essayé un 150 à l'AR, Michelin Macadam 100 150/70
et le Bridgestone B010 150/60. Le Michelin mesure 158mm au niveau passage
de jante et était donc trop gros (122 sur la jante), le Bridgestone mesure
128mm et va très bien. Un bras oscillant de 3C, 3CL, RGS, SFC 1000 accepte un pneu de 150, j'ai
testé avec les jantes d'origine. Choses
à savoir: - La pression
des pneus est vraiment plus critique sur les radiaux que sur les diagonaux! Achetez
une très bonne jauge de pression et prenez le temps de le faire soigneusement.
- Chambre à air ou pas?: Les ingénieurs des pneus radiaux ne conseillent
pas les chambres à air, donc il faut modifier la jante pour mettre une
valve pour Tubeless, nettoyer très soigneusement le bord de jante
et vérifier soigneusement et fréquemment la pression pour voir s'il
n'y a pas de fuite. Sur une jante à rayons, une bande d'étanchéité
est requise. - Fissures dans les jantes en alliage: J'en ai fissuré
3, 2 AR et 1 AV.Je pense que c'est dû à cette augmentation des peformances
de la moto en virage (réglages suspension, pneus radiaux avec grip plus
important, vitesse en virage plus élevée, etc...) qui crée
des tensions excessives sur le moyeu en conditions racing. Pour ma part, j'ai
fini par monter des jantes 18" de GSXR (fin des années 80), le look
reste acceptable. Voici une liste de pneus en 18" en radiaux "V"
et "ZR", AV en 100/110, AR en 120/150, pouvant être montés
sur les Laverda triples:
References: Les renseignements ayant aidé
à la rédaction de cette page proviennent notamment des sites suivants:.
http://www.directparts.com/ http://www.race-tech.com/
http://teamjaysracing.com/ http://www.proven.com.au/ http://www.ohlins.com/
http://www.technoflex.nl/ http://www.factorypro.com/ http://mc.bridgestone.co.jp/
http://www.pirellimoto.com/ http://www.dunlopmotorcycle.com/ http://www.coopertire.com/avon_motorcycle/
http://www.metzelermoto.com/ http://www.tirerack.com/tires/
La
top-solution: Le montage de
"Race Tech emulators": Cliquez
ici.
- Réfection des amortisserus Ceriani d'origine (750, 1000, 1200)
A La réfection des amortisseurs Ceriani d'origine est rendue difficile voire impossible parce que la tige de poussée est de dimension spéciale
et donc les joints spi ne sont pas standards.
Heureusement, le spécialiste Wolfgang Haerter a trouvé une solution en proposant une nouvelle tige de poussée (qu'il refabrique) aux dimensions classiques. Le kit complet comprend la nouvelle tige de poussée, les joints et l'adaptation sur les bagues d'origine. Le coût est d'environ 100 Euros le jeu.